Меню

Китайская суда река море

Единственное в стране судно класса «река — море» впервые заработало на мультимодальных перевозках и ждет новых заказов. Есть ли перспективы у такой международной логистики?

Пандемия коронавируса и снижение мирового и внутреннего спроса серьезно отразились на многих отраслях экономики. Среди тех, кто наиболее сильно ощутил закрытие границ, — транспортники. Грузоперевозки по итогам года снизились на 6,8 процента к уровню 2019-го. При этом из пяти видов перевозок в плюсе по объемам перевезенных грузов оказался только воздушный и внутренний водный транспорт. Но эта история о перспективах: о том, как, не имея собственного выхода к морю, наша страна может зарабатывать на экспорте морским путем. В конце прошлого года в разгар пандемии и локдаунов единственное белорусское судно «Надежда» класса «река — море» впервые доставило груз из Беларуси в Сербию.

После проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять на приколе, у компании большие планы на нее.

«Надежда» на новый поход

Белорусское морское пароходство (БМП) существует уже 11 лет, однако непосредственно перевозками водным транспортом здесь занялись только в 2019 году. До этого компания в основном оказывала транспортно-экспедиционные услуги.

В 2019-м БМП становится сособственником «Надежды» — единственного в стране самоходного грузового судна. Построенное в 2002 году, на него когда-то были большие планы: теплоход должен был перевозить калийные удобрения из порта Мозырь в Николаевский морской порт. Однако карьера «Надежды» была недолгой: в 2004 году она выполнила крайний рейс и следующие 15 лет провела на холодном отстое, поскольку найти работу для теплохода не удавалось.

Когда БМП стало совладельцем судна и получило право оперирования им, специалисты в кратчайшие сроки провели ремонтно-восстановительные работы и навели лоск на теплоходе, от былого величия которого уже почти ничего не оставалось. Дополнительно к судну приобрели баржу-приставку Р-0512 и поставили амбициозные цели по выходу на внешние рынки. Почему не в Беларуси? Заместитель директора Белорусского морского пароходства Сергей Зубко отвечает:

— В последние годы в стране сложились неблагоприятные гидрологические условия. Период эффективного использования водных путей достаточно короткий — ранняя весна и поздняя осень, в остальное время для нашего судна это просто экономически невыгодно. Доведя до технической готовности теплоход в середине мая 2019 года, мы срочно вынуждены были буквально бежать на глубоководные пути — в пункт Комарин на Днепре, где и предложили свои услуги на территории Украины.

Руководитель проекта Сергей Зубко.

По словам эксперта, просто так выйти на рынок довольно сложно, в ожидании фрахта можно провести не одну неделю. Многие ниши давно заняты, и даже если есть дефицит судов, получить выгодный контракт не всегда удается.

— Тем более когда «Надежда» появилась под белорусским флагом, — продолжает Сергей Зубко. — Нам украинские организации предлагали взять судно в аренду, пустить в чартерные перевозки. Принципиальная позиция Белорусского морского пароходства оставалась неизменной: мы будем ходить только под национальным флагом и самостоятельно пользоваться судном.

При поддержке Министерства транспорта Беларуси компания получила разрешение министерства инфраструктуры Украины на каботажные перевозки (между портами Украины), так как уровень белорусских рек к тому моменту был уже недостаточен для экспортно-импортных перевозок. Некоторое время «Надежда» осуществляла перевозки между портами Николаева, Днепропетровска, Таврийска.

В межнавигационный период 2019—2020 года на Пинском судостроительно-судоремонтном заводе провели существенную модернизацию теплохода: увеличили до 1100 кубометров грузовой ящик, что позволило расширить номенклатуру перевозимых грузов (от зерна и удобрений до стройматериалов), сделали новые силовые установки, стояночный дизель-генератор с пониженным потреблением топлива. «Надежда» была готова к великому плаванию.

Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

Через Днепр — в Черное море

В апреле 2020 года Украина вводит локдаун и закрывает границы, в том числе под замком оказывается и пограничный пункт пропуска в речном порту Киев. В июне в Припяти падает уровень воды, и теплоход переходит на Днепр в ожидании открытия границы и фрахта. Однако засушливое лето в соседней стране оставило грузоперевозчиков без работы (в основном судно перевозило зерно по территории Украины).

— Была проделана огромная работа по поиску вариантов загрузки судна в сложившихся условиях и сохранению команды, — вспоминает Сергей Зубко. — Хочу подчеркнуть: несмотря на сложности, из компании не ушел ни один человек. Мы ждали и не теряли надежды.

И «Надежда» дождалась осени. Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.

— Для многовекторной компании, которая оказывает транспортно-экспедиционные услуги, это несложная задача. Однако мы серьезно задумались: а почему нельзя осуществить доставку своими судами? Хотя мы и понимали, что это для нас в новинку, — делится воспоминаниями руководитель проекта.

Напомним читателям: белорусское судно с белорусским экипажем и национальным флагом не работало на внешних рынках с 2002 года. Итак, логистика для «Надежды» вырисовывалась следующая: порт Киев — порт Измаил — путь по Дунаю — порт Панчево (Сербия). Сложность заключалась еще и в том, что для движения по Дунаю теплоход должен был получить специальное судовое свидетельство в соответствии с положениями Дунайской комиссии, требования которой довольно жесткие. Все это усилиями команды БМП было получено, и 11 ноября 2020 года наша «Надежда» с первой партией белорусской целлюлозы (1,4 тысячи тонн) вышла в свой рейс из киевского порта.

За десять дней теплоход прошел весь Днепр, вышел в Черное море и затем прибыл в порт Измаил. Здесь некоторое время ушло на приведение судов в соответствие с европейскими требованиями. К середине декабря караван прибыл в сербский порт назначения, где и был сдан груз. Исключая простои по рабочим моментам, общее время груза в пути составило 21 день.

— Да, первая доставка была небыстрой, — признают в БМП. — Однако заказчик знал, что этот рейс для нас экспериментальный, и в результате остался полностью доволен. Тем более что такая доставка обошлась на 20 процентов дешевле, чем автомобильным транспортом. При этом мы прошли серьезный отбор: ведь конкурировать пришлось не только с железной дорогой, которая могла бы доставить груз в Измаил, но и с многочисленными зарубежными компаниями, давно работающими на Дунае. Более того, «Надежда» вышла в рейс по стопроцентной предоплате.

В Сербии, к слову, теплоход загрузили зерном и отправили в Румынию. А сегодня «Надежда» уже доставляет вторую партию целлюлозы (1,37 тысячи тонн) из Измаила в Сербию. Что будет дальше? Есть новые перспективы.

Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.

Новые виды на воды

Осуществив доставку целлюлозы в Сербию, «Надежда» получила единый европейский номер судов, классификационное свидетельство Дунайской комиссии, означающее, что и теплоход, и команда соответствуют всем европейским требованиям водных грузоперевозок.

— Кто-то, возможно, не разделит эти радость и гордость. Но нужно понимать: белорусское судно класса «река — море» полтора десятка лет просто не использовалось. И была задача запустить всю систему. Одно могу сказать точно: после проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять, у нас большие планы на нее. На ближайшее время расписан маршрут, идут новые переговоры, — с энтузиазмом рассказывает Сергей Зубко.

Среди перспективных направлений и выгодных грузов в Белорусском морском пароходстве называют доставку целлюлозы, зерновых в порты Днепра, Дуная и Черного моря — в Украину и на европейском направлении. Многие суда приспособлены к доставке строительных грузов, а «Надежда» оборудована в том числе для чистой перевозки сельхозпродукции.

Кроме того, БМП выполнило глубокую реновацию буксира и двух барж общей грузоподъемностью 1800 тонн, которые смогут ходить в морские порты. В компании надеются, что с наступлением навигационного периода модернизированные суда будут задействованы в экспортных схемах.

Как дважды два

А теперь немного занимательной арифметики. Объем белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. При этом основной поток идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты он незначителен. Получается, для перевозки своей продукции Беларусь пользуется услугами государств, имеющих морские порты. В таких случаях оплата доставки может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Это и есть тот потенциал для наращивания белорусского экспорта.

Более того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. По данным Белстата, доля внутреннего водного транспорта в общей структуре грузооборота в 2019 году составила всего 0,03 процента. Однако согласно исследованиям при существующей инфраструктуре эта цифра должна быть в десять раз больше. При этом переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП по топливу на 15 миллионов долларов.

— При использовании железнодорожного транспорта к цене товара добавляется стоимость перевозки в пределах границ республики — около трех евро за тонну, за пределами Беларуси на перевозке уже зарабатывает другое государство, — поясняет Сергей Зубко. — Приведу и такие цифры: если в среднем доставка груза обходится в 20 процентов от стоимости товара, белорусская составляющая в этой доле всего один процент. В доставке же целлюлозы из Светлогорска в Сербию национальная составляющая достигла 70 процентов (полностью водным путем) и 30 процентов (смешанным железнодорожно-водным путем).

Таким образом, схема выглядит так: одно белорусское предприятие производит продукт, другое его перевозит, а вся выручка поступает в нашу страну.

— Мы хотим везти экспортные грузы в морские порты Украины транзитом, чтобы здесь, в стране, зарабатывала белорусская компания, — делятся планами в БМП.

А чтобы задумки стали реальностью, нужно понимание со стороны производителей продукции.

КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ

Наталья АЛЕКСАНДРОВИЧ, заместитель министра транспорта и коммуникаций:

— В 2020 году произошло значимое событие для водного транспорта нашей страны: судно, построенное в Беларуси, под белорусским флагом, под управлением белорусского экипажа и оперированием отечественной организации осуществило доставку целлюлозы покупателю в сербский порт Панчево на реке Дунай. Это стало результатом планомерной работы по включению водного транспорта во внешнеторговые транспортные схемы и на практике показало резервы наращивания экспорта. Дополнительный прирост экспорта для страны составил 17 процентов от стоимости товара.

Дальнейшее развитие подобных перевозок во многом зависит от позиции отечественных участников внешнеторговой деятельности в части увеличения белорусской составляющей в условиях поставки внешнеторговых контрактов.

Снимки предоставлены Белорусским морским пароходством.

Источник

Грузовой флот смешанного река-море плавания

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — ​пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — ​главный маржинальный сухой груз — ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Читайте также:  Жизни река бежит мсц ехб

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — ​31 судно, в 2019 году — ​20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — ​это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — ​201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — ​176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — ​93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — ​31 (14%). Украинские — ​21 (10%). Турецкие — ​21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — ​54 (76%), на Украине — ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — ​это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — ​зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — ​первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — ​7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.

Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — ​high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — ​концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА

Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — ​132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — ​37 (16%), китайские — ​33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — ​только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — ​восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — ​проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Читайте также:  От чего появляется волга река

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — ​52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — ​до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — ​шесть), потенциально — ​до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — ​шесть), потенциально — ​до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — ​пять), потенциально — ​до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — ​58 (13%) и три строятся, в Украине — ​ 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — ​14 судов, во Вьетнаме — ​восемь судов, в Нидерландах — ​пять судов, в Болгарии — ​четыре судна, в Германии — ​два судна, в Польше — ​одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Источник

Первый китайский сухогруз «Астона» назвали в честь дочери основателя компании

Судно было названо DIANA MARIA в честь дочери основателя ГК «Астон» Вадима Викулова (на фото в центре) — Дианы Марии Викуловой (справа). Фото с сайта компании Астон.

На минувшей неделе китайская судостроительная компания JIANGSU DAJIN HEAVY INDUSTRY спустила на воду первый корабль из запланированной серии 10 судов
для ГК «Астон», об этом сообщается на сайте группы компаний.

Общая длина судна составляет 140,9 м, ширина — 16,8 м. Его дедвейт — 8 тыс. т, максимальный для захода в
донские порты. Судно было названо DIANA MARIA в честь дочери основателя ГК «Астон» Вадима Викулова — Дианы Марии Викуловой. Поставка
корабля ожидается 30 ноября этого года. По данным официального сайта «Астона», второе судно с такими же характеристиками будет поставлено в
декабре этого года.

О планах строить суда в Китае Вадим Викулов сообщил N весной 2018 года, тогда он говорил о том, что подписаны
контракты с двумя китайскими судостроительными компаниями и согласован опцион до 10 судов.

На минувшей неделе в компании не ответили на запрос N.

Источник N, знакомый с рынком китайского судостроения, оценил стоимость подобного корабля в 12 млн долларов.

В пресс-релизе «Астона» по поводу спуска на воду цитируется выступление Дмитрия Лысенко, директора по закупкам «Астона», который отметил:

— Постройка судов для нас — это очень важный момент в развитии нашего бизнеса. Это поможет нам эффективно выстраивать логистику доставки нашего зерна конечным покупателям.

«Астон» несколько лет подряд держится в списке крупнейших отечественных экспортеров сельхозпродукции, компания активно развивает собственную транспортную инфраструктуру. Ранее в беседе
с N Вадим Викулов отмечал, что морские суда приобретались начиная c 2016 года.

— Всего их пять — дедвейтом 43-76 тыс. тонн, — пояснял Вадим Викулов. Кроме того, у компании есть 4 судна
смешанного плавания («река — море»), в том числе два танкера для перевозки растительных масел.

Параллельно компания расширяет автопарк и увеличивает собственные портовые мощности. Весной этого года «Астон» приобрел в лизинг 28 зерновозов (см.
N, № 1324), летом в состав группы компаний вошел ООО «Торговый порт» в Ростове. Развивая этот актив, агропромышленная группа планирует
увеличить собственную первалку в ростовском порту примерно в 3 раза, до 4,5 млн т зерна (подробнее см. N, №
1338).

В феврале N со ссылкой на губернатора Василия Голубева сообщал о том, что в Азово-Донском бассейне работают суда со средним
возрастом 35-40 лет, в среднем по России — 24 года, тогда как нормальный срок службы сухогрузов, танкеров класса «река —
море» — 15 лет. В целом флот давно требует обновления, особенно на фоне увеличения грузопотока, отмечала логистическая компания Glogos Project
(подробнее см. N, № 1271).

ГК «Астон» — агропромышленная группа, контролируемая бизнесменом Вадимом Викуловым. По итогам сельхозсезона 2018-2019 гг. «Астон» оказался на третьем месте в
рейтинге крупнейших экспортеров зерна с объемами экспорта 3392 тыс. тонн (-0,2%, подсчеты агентства «ПроЗерно»). Группа выпускает растительное масло, крахмалопаточную продукцию
и развивает логистическое направление.

Источник

Строительство сухогрузных судов река-море плавания в 2020 г

До наступления Нового года остается менее трех недель и можно уже начинать подводить итоги уходящего года. Так как навигация на наших внутренних водных путях завершилась, то ожидать ввода в эксплуатацию новых грузовых судов смешанного река-море плавания не стоит до ее открытия уже в 2021 году, а так как и в Китае спуск нового судна для компании «Астон» намечен «под ёлочку», то больше суденышек, чем принято в течение уходящего года, уже не будет. Однако, нашим читателям, неравнодушным к судьбе отечественного торгового флота, печаловаться не следует, так как уходящий год был весьма «урожайным» на новострои. Новые «Волго-Дон максы», можно сказать, «сыпались», как из рога изобилия.

Первым открыла счет компания «Астон», вводом в эксплуатацию нового суденышка с красивым романтичным названием «Диана-Мария», от первой части названия которого веет соленым океанским ветром, более двухсот лет назад, наполнявшем паруса русского шлюпа «Диана», совершавшего полное драматизма и удивительных подвигов русских моряков, плавание из Кронштадта на Камчатку, под командованием самого выдающегося русского мореплавателя Василия Михайловича Головнина .

Теплоход

Вслед за первым суденышком компания «Астон» построила на верфи «Jiangsu Dajin Heavy Industry Co. Ltd.», в провинции Янчжун, на реке Янцзы в Китае еще три: «Екатерина», «Лидия В» и «Алиса В». Все четыре судна построены по адаптированному проекту «Kiowa» , которому посвящена отдельная статья. Эксплуатацией всех судов занимается дочернее предприятие компании «Астон», судоходная компания «Трэвелер Шиппинг».

С открытием навигации на наших ВВП, новострои, заждавшиеся весны в затонах на Волге и Оке, пошли один за другим.

Первым, как водится, отправил свои RSD59 , лидер отечественного судостроения судов река-море плавания, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово». В течение навигации они передали 8 единиц СК «Пола Райз»: «Пола Мария», «Пола Анастасия», «Пола Ярослава», «Пола Варвара», «Пола Агата», «Пола Алексия», «Пола Марина», «Пола Миропия» и 2 суденышка, судоходной компании «Альфа»: «Альфа Атлант» и «Альфа Меркурий». Оба последних суденышка покинули завод в ноябре, под закрытие навигации, и в настоящее время оба стоят в Ростове-на-Дону. В следующем году завод построит еще 7 судов для компании «Альфа», причем первое из них «Владимир Латышев» готовят к спуску в ближайшие дни.

Не намного отстал от лидера его ближайший сосед, судостроительный завод «Окская судоверфь» в Навашино. За навигацию судостроители передали судоходной компании «Петротранс» 5 единиц: «Петротранс-5901», «Петротранс-5902», «Петротранс-5903», «Петротранс-5904», «Петротранс-5905». А перед самым ее закрытием передали еще два суденышка судоходной компании «Астрол»: «Астрол-1» и «Астрол-2».

Таким образом, волжские и окские судостроители построили и передали судовладельцам семнадцать сухогрузных теплоходов смешанного река-море плавания, проекта RSD59.

Все семнадцать судов построены по заказу Государственной Транспортной Лизинговой Компании – ГТЛК, которая и является их фактическим владельцем, а упомянутым выше судовладельцам, суда переданы в эксплуатацию на условиях лизинга.

Большинство новостроев ушли на юг, для эксплуатации в Азово-Черноморском бассейне, с выходом в Средиземное море. Суда преимущественно перевозят зерновые грузы из мелководных портов Азовского моря в порты Турции, на рейд порта Кавказ для перегрузки на балкеры и другие порты региона. Так как глубины на реке Дон на участке от порта Ростов на Дону до выхода в Азовское море небольшие, в настоящее время проходная осадка на основном фарватере 3,70 м, а на остальных и того меньше, всего 3,50 м, то все суда класса «волго-дон макс» идут в море с недогрузом, разумеется, за исключением случаев, когда они загружены жмыхами, имеющими большой УПО (удельный погрузочный объем).

Следует упомянуть еще об одном новострое, построенном для судоходной компании «SeaEnergy». Им стал сухогруз «Камилла», также класса «Волго-Дон макс», типа «U-type», построенный на судостроительном заводе «EPIC Denizcilik» в Тузле, Турция.

Таким образом, в течение 2020 года флот российских судовладельцев пополнился 22 новыми сухогрузными судами смешанного река-море плавания, семнадцать из которых, построены в России. Темпы обновления флота достаточно высокие и имеются основания полагать, что и в новом, 2021 году, войдут в строй порядка 20 новых сухогруза.

К сожалению, не обошлось и без ложки дёгтя, пусть и небольшой. По непонятным причинам в Шлиссельбурге так и не завершили строительство судна проекта RSD59 «Пола Гали», хотя его спуск на воду состоялся еще, аж в конце июля 2019 года. Будем надеяться, что на сроки сдачи повлияла необходимость построить паромчики для Курильских островов и смена собственников завода, теперь он входит в Объединенную Судостроительную Корпорацию.

Кроме задержки со сдачей заказа на заводе в Петрокрепости (не нравится мне чужеземное название с окончанием на «бург», от которого веет холодом и ужасами застенков крепости, в которой принял мученическую смерть ни в чем не повинный, законный царь Иоанн Антонович, ставший жертвой интриг расчетливой немки Екатерины II), совсем заглох раскатистый гром фанфар, которыми более трех лет назад нас щедро оглушал «Ростех» с территории судостроительного завода «Братьев Нобель» в Рыбинске. Интересно где те, то ли девять, то ли десять, сухогрузов диковинного проекта RSD79 , которые концерн «Калашников» намеревался построить, а у головного даже закладную доску прикрутили. Проект как то заглох и о нем последнее время совсем ничего не слышно. Ну да и Бог с ним, «волго-дон максов» и без того хватает, лучше бы они суденышки по меньше, привычных для них размеров, начали строить, а то скоро совсем не на чем будет лес вывозить.

Читайте также:  Реальная рыбалка река енисей чукучан

В общем и целом, уходящий год можно считать успешным, и все причастные и неравнодушные к судьбе отечественного торгового флота наши читатели имеют все основания для хорошего праздничного настроения. Мы, со своей стороны, поздравляем всех с наступающим Новым годом и желаем побольше новых суденышек и поводов для хорошего настроения.

Источник



Китайское судостроение вчера и сегодня

Сегодня Китай по праву считается лидером мирового судостроения. Географически для этого у него есть все предпосылки:
— Длина береговой линии Китая на 2 000 километров больше английской, она составляет 14 500 километров.
— Под юрисдикцией КНР находится огромная акватория площадью 3 млн квадратных километров, в которую входят свыше 6500 островов.
— Бассейны более полутора тысяч рек превышают 1000 кв км. Годовой сток составляет более 2600 млрд куб м, или 6,6% мирового стока рек (по этому показателю Китай занимает одно из первых мест в мире).

А есть ли какие-нибудь исторические или экономические трамплины для такого мощного взлёта? Как всего за несколько десятилетий Китайской республике удалось добиться таких высот в непростой отрасли судостроения? Попробуем разобраться.

Всё могло быть совсем по-другому

Много изобретений было сделано древнейшей из всех сохранившихся цивилизаций – бумага, порох, фарфор, книгопечатание, но самыми значимыми для морского дела стали – румпель, многоярусные мачты, переборки в корпусе судна и, конечно же, компас. Обладая таким ценным набором открытий ещё до начала нашей эры жители поднебесной не только курсировали на своих джонках по Великим рекам Huang He (Хуан Хе) (c китайского Жёлтая река) и Chаng Jiаng (Янцзы) (с китайского Длинная река). Доходили они до острова Шри-Ланка и берегов Индии, Персидского залива и Красного моря. Одним из ярчайших эпизодов в почти 5000-летней истории китайского судоходства, а значит и судостроения можно считать его стремительный взлёт в конце 14 века, который, пожалуй, по размаху сравним с сегодняшним положением дел.

Тогда китайский флот, построенный почти с нуля за 20 лет, состоял из 250 судов, и нёс около 27 тысяч человек личного состава на борту, во главе с 70-ю императорскими евнухами. «Хэдлайнером» выступал знаменитейший адмирал Чжэн Хэ. Самые крупные из судов этого флота могли быть — если верить официальной «Истории Мин» — крупнейшими когда-либо существовавшими деревянными парусными судами. Флотилия посетила свыше 56 стран и крупных городов Юго-Восточной Азии и бассейна Индийского океана. Китайские корабли доходили до берегов Аравии и Восточной Африки. Первое плавание Чжэн Хэ состоялось в 1405—1407 годах по маршруту Сучжоу — берега Тямпы — остров Ява — Северо-Западная Суматра — Малаккский пролив — остров Шри-Ланка. Затем, обогнув южную оконечность Индостана, флотилия двинулась к торговым городам Малабарского побережья Индии, добравшись до самого крупного индийского порта — Каликута (Кожикоде). Примерно такими же были маршруты второго (1407—1409) и третьего (1409—1411) походов. Четвёртая (1413—1415), пятая (1417—1419), шестая (1421—1422) и седьмая (1431—1433) экспедиции доходили до Ормуза и африканского берега в районе современного Сомали, заходили в Красное море.

Мореплаватели вели подробные и точные записи увиденного, составляли карты. В них регистрировалось время отплытия, места стоянок, помечалось расположение рифов и мелей. Были составлены описания заморских государств и городов, политических порядков, климата, местных обычаев, легенд.

Новые маршруты, проложенные Чжэн Хэ и его командой, позже использовались европейскими мореплавателями, которые ко времени экспедиций Чжэн Хэ ещё даже не обогнули Мыс Доброй Надежды и не имели представления о Восточном побережье Африки. К слову сказать, в 1997 году журнал «Life» в списке 100 человек, оказавших наибольшее влияние на историю в последнем тысячелетии, поместил Чжэн Хэ на 14-е место.

И вот на пике могущества, когда Поднебесная империя могла управлять волнами происходит смена власти. Когда в 1433 году Чжэн Хэ вернулся на родину, он увидел, что по воле новых правителей страна отгородилась от внешнего мира. На Китай опустился «шелковый занавес». Преемники императора строжайшим образом запретили путешествия в другие страны. Ослушникам, покидавшим Китай, грозила — в случае их поимки — смертная казнь. Придворные чиновники уничтожили или «потеряли» большую часть донесений Чжэн Хэ. В 1474 году из четырехсот военных судов в Поднебесной осталось всего 140 кораблей.

Начиная с 1500 года строительство крупных морских джонок считалось особо тяжким преступлением. Корабли спешно уничтожались, моряков арестовывали. Морские плавания приравнивались к измене родине. Верно, одним из самых больших разочарований для современного Китая стал тот факт, что после смерти адмирала империя больше не пыталась организовать морских походов. Верфи, забытые императорским двором, скоро обветшали, а потом и вовсе перестали существовать. Такова печальная история гибели китайского флота. А через сто лет хозяевами на морях стали европейцы. И Китай, спрятавшийся за шелковым занавесом, стал быстро отставать от Европы в своем развитии.

Дракон расправляет крылья

С изоляцией Китая от внешнего мира было покончено только во второй половине 19-го века. Однако ещё и в первой половине 20-го столетия Китай не располагал сколько-нибудь солидным торговым, не говоря уже о военном, флотом. Потерпев поражение в гражданской войне 1949 года, сторонники генерала Чан Кайши, бежавшие на Тайвань, прихватили с собой и тот немногочисленный флот, которым располагал континентальный Китай.

В 1949 году была провозглашена Китайская Народная Республика. Надо было восстанавливать страну почти с нуля. В 50-80-е годы двадцатого века при народной власти постепенно начинает возрождаться и судостроение. Но экономика молодой коммунистической державы ещё слишком слаба, чтобы с места вырваться в лидеры в этой сфере. Но, начиная с 80-х годов власти Китая вкладывают немалые деньги в эту отрасль, и эффект не заставил себя ждать.

Китай вернул себе право называться одной из ведущих морских держав мира в 90-е годы ХХ века. Тогда с его верфей начали сходить прежде всего контейнеровозы, так необходимые для транспортировки экспортных товаров. Модернизировались старые и строились новые современные порты, судоверфи, грузоперевалочные морские причалы, доки и терминалы. Китайские власти строили новое и модернизировали устаревшее, с каждым годом наращивая темпы и объёмы строительства.

Как государство помогало судостроению? А вот как:

В 2009 году эстафетную палочку лидера мирового судостроения у Южной Кореи перехватил Китай. Статистика свидетельствует, что к тому моменту в поднебесной насчитывалось около 3000 производителей, когда как в Южной Корее около трёх сотен. Основными игроками на рынке являются два уже знакомых нам государственных предприятия: КГСК и КСПК. Ещё в начале 2000-х годов КГСК запустила программу развития компании под названием «Цель 5-3-1». Компания поставила себе задачу к 2005 году войти в число крупнейших кораблестроителей мира, а к 2015 – занять первую позицию среди них. Но оказалось, что отрасль в Китае развивалась намного быстрее, чем предполагали аналитики. За первую половину 2010 года Китай получил 46% всех заказов на строительство судов. Причём, в данной статистике учитываются все типы судов: от пассажирских судов, яхт до кораблей и круизных лайнеров.

мирового судостроения за 2012 год

Корея

Япония

Евросоюз

Для наглядности приведу один из примеров «правильного» отношения к партнёрам с безусловной выгодой для себя: в ноябре 2010 г. китайский нефтяной гигант «Petrochina» начал переговоры с “Совкомфлотом” о транспортировке нефти в КНР. Для выполнения договора пароходству придётся заказать минимум 20 крупнотоннажных танкеров, которые должны быть построены непременно на китайских верфях – таково условие клиента. Миллиардная страна диктует условия везде – начиная от места постройки судов, заканчивая их технологией.

Первый танкер «Svet» класса Very Large Crude Carrier был спущен на воду 5 мая этого года со стапелей верфи «Bohai Shipbuilding Heavy Industry», дедвейт судна составил 320 тыс. тонн.

Стоит коснуться и ещё одного интересного факта, что «Ляонин» (до 19 июня 1990 года — «Рига», до 25 сентября 2012 года — «Варяг». Также известен под бортовым номером 16 и ранее — под неофициальным именем «Ши Лан»), первый и единственный на данный момент авианосец НОАК. Был заложен в 1985 на верфи в Николаеве для ВМФ СССР как второй авианосец проекта 1143.6. После распада СССР в 1992 году корабль достался Украине и постройка была прекращена в 1998 году. Он и ещё несколько кораблей был куплен Китаем за 20 миллионов долларов официально с целью организации плавучего центра развлечений. Отбуксирован в Китай и достроен как авианосец. 25 сентября 2012 вошёл в состав ВМФ НОАК.

Кроме того 2002 году эскадра Военно-морских сил КНР завершила первое в истории ВМС Китая кругосветное плавание, проложив путь по морям Тихого, Индийского и Атлантического океанов.

Прогнозы и статистика

Уверенная динамика роста морской индустрии Китая убедительно прослеживается в данных официальной статистики. В 2006 — 2010 гг. в этой отрасли наблюдался ежегодный рост в 13,5%, что превышало общие показатели экономического роста в стране. При этом валовая продукция морской индустрии, в которой было занято около 34 млн человек, составила 9,7% общего китайского ВВП. К 2015 году доля продукции морской индустрии в ВВП страны должна составить 10%. Такая цель обозначена в Национальной программе развития морского хозяйства КНР на XII пятилетку (2011-2015 гг.).

Специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как самым главным приоритетом. Южная Корея и Япония производят суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, “начинка”, перечень выполняемых операций.

И всё же надо заметить, что ценовое превосходство Поднебесной пока остаётся весомым доводом. Ставшая традиционной 10%-ная разница в цене на новострои между верфями Кореи и Китая, в последнее время начала расти. Приведём более конкретные примеры: китайские «New Century Shipbuilding» и «Dalian Shipbuilding Industry» получили в середине 2010 г. контракты на строительство крупнотоннажных танкеров VLCC по цене $96 млн и $95 млн соответственно, тогда как крупнейшие судостроители Кореи назначают на аналогичные суда цены в $105 и $110 млн. Китайские верфи берутся строить танкеры класса Suezmax за $61-63 млн, а такие верфи, как «Samsung Heavy Industries» – за $67-68 млн. Китайские, а также новые или средней величины корейские верфи построят танкер Capesize за $58-60 млн, а крупнейшие корейские судостроители потребуют за такой же заказ в среднем на 10% больше. Японское судостроение вообще осталось в стороне от битвы двух гигантов.

Чем ответит китайская мудрость?

Китай постепенно начинает к производственной составляющей добавлять более значимую роль. Заказывая на рынке, он расширяет сферы своего глобального влияния в мировой экономике. Здесь уместно говорить именно о стране – ее государственном и частном секторах, которые идут рука об руку. Речь в данном случае о том, что КНР стремится не только найти в других странах природные ресурсы, требуемые для промышленного производства, но также и обеспечить их перевозку своими или же построенными на собственных верфях судами – как это в своё время было принято в СССР.

В Китае разработана программа модернизации судостроительной промышленности на 2013-2015 гг. Основной упор делается на военно-гражданскую интеграцию. В рамках программы планируется вывести отрасль на инновационный путь развития и оптимизировать структуру производственных мощностей.

Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым «нарождающимся отраслям морского хозяйства». К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерирование электроэнергии за счёт морских течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, использование морской воды в технических целях, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма на море.

Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт развития судостроения. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ отрасли.

Акимова Ирина по материалам российской и зарубежной прессы.

Источник

Adblock
detector