Меню

Отечественная война 1941 года ладожское озеро

Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны

8 сентября 1941 года с захватом фашистскими войсками Шлиссельбурга началась блокада Ленинграда – одна из жутких, но в то же время одна из наиболее героических страниц в истории Великой Отечественной и Второй мировой войн.

Битва за Ленинград, взятию которого Гитлер придавал очень большое значение, как с военной, так и с политической точки зрения, стала одним из кровопролитнейших сражений Второй мировой войны. Начиналась она тяжелейшими оборонительными боями Красной Армии ещё на дальних подступах к городу, с огромными потерями, а закончилась полным разгромом Группы Армий «Север». Но, до того светлого момента, когда над Ленинградом прогремел салют в честь войск Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавших вражескую блокаду было очень далеко.

Само по себе противостояние на стабилизированной невероятными усилиями линии фронта под Ленинградом – лишь одна из страниц его героической обороны. Битва имела ещё одну сторону – необходимость не только удержать территорию, а также город – как промышленный и культурный центр, но и сохранить его жителей, оказавшихся в ловушке голода, холода и непрерывных артобстрелов и бомбёжек. Каждый день на грани жизни и смерти, среди умирающих во сне и замертво падающих от истощения на улицах родных, близких, знакомых жители Ленинграда продолжали бороться, стоя на заводах у станков, выпуская боеприпасы для фронта и восстанавливая боевую технику. Места ушедших на фронт мужчин заняли женщины, подростки и дети.

Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода.

Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей – только в августе. Однако, 30 августа немецкие войска перерезали последнее железнодорожное сообщение города со страной. С этого момента доставлять в город продовольствие и боеприпасы можно было только по воздуху и водным путём по Ладожскому озеру.

Возможности налаженного авиамоста были невелики, и стало очевидным, что необходимо разработать систему снабжения города и эвакуацию из него жителей по Ладоге. В срочном порядке на побережье Ладожского озера со стороны города были построены три причала в бухтах Осиновец, Гольцмана и Морье, способные принимать баржи и катера, а также автомобильные дороги и узкоколейные железные дороги, соединявшие бухты с основными транспортными магистралями.

С началом блокады в её кольце по приблизительным подсчётам оказалось 2,5 миллиона жителей города и около 340 тысяч жителей пригородов. Проблема с продовольственным снабжением ощущалась с каждым месяцем всё острее, число голодных смертей в городе стало стремительно нарастать, однако решить её можно было только ограниченно и только по Ладожскому озеру, навигация на котором подходила к концу. Суровая зима, наступившая в 1941 году рано, начала сковывать льдом воды озера.

Тогда смелая идея проложить по льду Ладоги автодорогу оказалась выходом из смертельной ловушки. Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. Тем не менее, холод способствовал тому, что 22 ноября 1941 года ледовая «Дорога жизни», носившая официальное наименование Военно-автомобильная дорога №101 (№102) начала свою работу. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков.

«Дорога жизни» официально функционировала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу!

Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации.

Поднятый со дна Ладожского озера ГАЗ-АА — «Полуторка» (Фото: wikipedia.org) Одним из символов Дороги жизни стал автомобиль ГАЗ-АА, более известный как «полуторка». Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км.

Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде. Всего же за время работы «Дороги жизни» по ней было эвакуировано из Ленинграда свыше 1 370 000 жителей, а также перевезено более 1 600 000 тонн грузов. После освобождения Шлиссельбурга было восстановлено железнодорожное сообщение города со страной, и основной грузопоток пошёл по железной дороге.

На протяжении всего пути «Дороги жизни» в послевоенные годы были установлены памятники, монументы и памятные столбы. Наиболее известными из них являются мемориальные комплексы «Цветок жизни», «Румболовская гора», «Разорванное кольцо». Есть среди монументов памятники, посвящённые морякам, железнодорожникам, работавшим и сражавшимся на «Дороге жизни», а также технике: машинам ГАЗ-АА и ЗиС-5. Все эти мемориальные сооружения входят в комплекс «Зелёный пояс Славы».

Ну, и конечно, песни военных лет и послевоенные песни о войне! Одна из них целиком посвящена «Дороге жизни»: это «Песня о Ладоге», которая неизменно звучит на концертах в честь Прорыва и снятия блокады Ленинграда, в День Победы. Припев этой песни как нельзя лучше отражает роль Ладожского озера и проложенной по нему «Дороги жизни» в судьбе Ленинграда:

«Эх, Ладога, родная Ладога!
Метель и штормы, грозная волна.
Недаром Ладога родная
«Дорогой жизни» названа!».

Источник

Глава 8. Боевые действия на Ладоге

Глава 8. Боевые действия на Ладоге

Ладожская военная флотилия была сформирована 25 июня 1941 года приказом наркома ВМФ из учебного отряда ВМУЗ. Она состояла из дивизиона учебных кораблей (4 транспорта и 5 парусномоторных шхун), дивизиона катеров типов Р и КМ, учебно-артиллерийского дивизиона. Главная база флотилии находилась в Сортанлахти, тыловая – в Шлиссельбурге.

Вскоре в состав флотилии зачислили 6 канонерских лодок («Вира», «Бурея», «Нора», «еОлекма», «Селемджа», «Шексна»), 6-й дивизион тральщиков (5 единиц), дивизион катеров-тральщиков (16 единиц), группу кораблей специального назначения и береговые части. В августе флотилии передали сторожевые корабли «Пурга» и «Конструктор», канонерские лодки «Лахта» и «Сестрорецк», четыре катера МО и два бронекатера.

Канлодки «Вира», «Бурея», «Нора», «Олекма» и «Селемджа» раньше были грунтовозными шаландами Балтехфлота Спецгидростроя НКВД, построенные в 1939-1941 годах в Гамбурге. Они получили довольно мощное для озерных судов вооружение (2-3 орудия калибра 100-130 мм, зенитки калибра 37-45 мм, крупнокалиберные пулеметы), не зря эти шаланды неофициально называли «ладожскими линкорами». Канлодки «Лахта» и «Сестрорецк» тоже были грунтовозными шаландами, но еще дореволюционной постройки. Канлодка «Шексна» до марта 1940 года была финским ледоколом «Ааллакс». Сторожевой корабль «Конструктор» (бывший эсминец «Сибирский стрелок») сошел на воду еще в 1905 году. В 1925 году его разоружили, превратили в опытовое судно и передали в Остехбюро. 3 августа 1941 года он был вооружен (три 100-мм и две 45-мм пушки), после чего стал сторожевым кораблем. Среди крупных кораблей Ладожской флотилии лишь сторожевой корабль «Пурга» был современным боевым кораблем специальной постройки.

В связи с тем, что финские войска прорвали фронт на участке северо-восточнее Ладожского озера, 19 июля флотилия получила приказ высадить десант на остров Лункулансари для создания угрозы флангу и тылу наступающего противника. В операции участвовали сторожевой корабль «Пурга», три канонерские лодки, два бронекатера, два катера МО и самолеты (5 МБР-2, 6 СБ и 6 И-15бис).

На рассвете 24 июля корабли флотилии высадили десант (1-й батальон 4-й отдельной бригады морской пехоты) на остров Лункулансари. Десант встретил ожесточенное сопротивление противника, подтянувшего к полудню новые части с танками и броневиками. 25 июля в 11.35 возле острова Лункулансари бронекатер № 98 получил прямое попадание снаряда и затонул. Под натиском противника десанту пришлось отступить.

Утром 26 июля 2-й батальон бригады морской пехоты высадился на близлежащем острове Мантсинсари. Однако из-за ошибок в организации, отсутствия взаимодействия с 23-й армией, на фланге которой высаживался десант, а также недостаточной подготовки батальонов к действиям на суше десант не решил поставленных задач. В ночь с 27 на 28 августа его эвакуировали с острова.

В связи с тем, что 28 августа противник вышел на левый берег Невы в районе Ивановских порогов, операционную базу флотилии перенесли из Сортанлахти в Шлиссельбург.

Для поддержки наших частей у Шлиссельбурга 31 августа в район Ивановских порогов был направлен отряд кораблей (канонерская лодка «Селемджа», бронекатера № 99 и 100). С 1 по 7 сентября они вели обстрел боевых порядков противника в районе Мга, Горы, Ивановское, Пухолово, Погорелушка, Сологубово.

Отряд кораблей в составе канонерской лодки «Лахта», катера МО-205, бронекатеров № 99 и 100 под командованием капитан-лейтенанта Сиротинского, сформированный для оказания поддержки левому флангу 7-й армии, с 10 сентября по 19 октября вел огонь по району Кут-Лахта, Горки, Гумбарицы. 10 сентября 45-мм зенитки катера МО-205 сбили финский самолет-разведчик.

Для поддержки правого фланга 23-й армии в районе Тозерово с 20 по 29 сентября на позиции находилась канонерская лодка «Вира». По заданию армейского командования она обстреливала дороги, вела артиллерийский огонь по минным точкам и батареям противника. 30 сентября ее сменила канлодка «Олекма», с которой в ночь на 2 октября высадилась в устье реки Тайпале в тыл противника разведывательная группа. До 5 октября «Олекма» оказывала огневую поддержку флангу армии.

Для артиллерийской поддержки правого фланга 54-й армии был сформирован отряд кораблей (сторожевой корабль «Конструктор», канонерская лодка «Лахта», катер МО-205). С 20 по 24 октября этот отряд дважды выходил на огневые позиции и обстреливал командные пункты и позиции противника на южном побережье Ладожского озера в районе населенных пунктов Липки, Синявино, Шлиссельбург.

8 сентября германские войска захватили Шлиссельбург[170] , и железнодорожная связь Ленинграда со страной окончательно прекратилась. Так началась знаменитая блокада Ленинграда.

Говоря о блокаде, необходимо упомянуть ложь современных «демократических» средств массовой пропаганды. В книгах, статьях и телепередачах посвященных блокаде Ленинграда и гибели от голода сотен тысяч его жителей, постоянно упоминают германских фашистов и более никого. Позвольте, но кто и когда видел кольцо, состоящее из одной половинки? Такое кольцо и на пальце не удержать. Германские войска блокировали Ленинград с юга, финские – с севера. Кроме того, частичную блокаду Ленинграда со стороны Ладожского озера процентов на 90% осуществлял и-именно финны. Если бы осажденный Ленинград имел выход только на Ладожское озеро, но финны не блокировали бы судоходство по Сви-ри и Беломоро-Балтийскому каналу, не перерезали бы Мурманскую железную дорогу, то мы бы не знали термина «блокада Ленинграда».

Так что, воздавая должное военным преступлениям вермахта, не надо валить на него чужие грехи. В смерти людей, похороненных на Пискаревском кладбище в Ленинграде, равно повинны Гитлер и Маннергейм, Германия и Финляндия[171] . «Ах», – вздыхают финские историки, – «Мы не такие, мы на рубль дороже, – финская артиллерия не стреляла по Ленинграду».

Это так, но и тут не надо винить одних немцев. Большинство орудий большой и особой мощности, стрелявших по Ленинграду, были французского и чешского производства. Их снаряды, падавшие на город, сделали на заводах «Шкода» в Брно и Шнейдера в Крезо. Например, 520-мм французская гаубица стреляла по Ленинграду снарядами весом в 2 тонны каждый. Следовало бы сразу после снятия блокады установить трофейные орудия-монстры на Пискаревском кладбище и не забывать водить мимо них французских и чешских туристов.

Устоит ли Ленинград, зависело теперь от Ладожской военной флотилии, которой подчинялись суда Северозападного речного пароходства. В сложившейся ситуации организация перевозок была весьма сложной: со станции Волховстрой вагоны подавались на пристань Гостинополье. Оттуда грузы по Волхову доставляли на речных баржах в Новую Ладогу, где перегружали на озерные баржи, следовавшие в Осиновец на западном берегу озера (расстояние 115 км). Здесь совершалась еще одна перевалка – из барж в вагоны для доставки в Ленинград. 12 сентября 1941 года в Осиновец прибыли две баржи, доставившие 800 тонн зерна. Это был первый рейс с грузами для осажденного города. В тот же день сторожевой корабль «Пурга» доставил в Осиновец 60 тонн боеприпасов.

Перевозки по озеру проходили в неимоверно трудных условиях. Ладога, тихая и безобидная в ясную погоду, осенью становится неузнаваемой: ветры силой до 10 баллов (!) поднимают огромные волны, опасные даже судам озерного типа. Для перевозок по озеру в спешном порядке были собраны все суда, какие только можно было собрать, – 49 озерных и речных барж, в том числе более 20 таких, которые вследствие технических неисправностей и других причин раньше не использовались. Немало судов погибли от штормов и бомбежек. Например, ночью 17 сентября шторм выбросил на прибрежные камни пароход «Ульяновск», захлестнул волнами пароходы «Козельск», «Войма», «Мичурин» и другие суда с продовольствием для Ленинграда, потопил также баржу с эвакуированными из Ленинграда женщинами и детьми. Тральщик № 122, подобравший около 200 человек с потерпевших аварию в десятибалльный шторм судов, атаковали девять бомбардировщиков. В корабль попали две авиабомбы, но тральщик продолжал стрелять из единственного 45-мм орудия до тех пор, пока не затонул. 5 октября в ходе артиллерийской поддержки частей 23-й армии в районе Никулясы была повреждена авиабомбой канонерская лодка «Олекма». На следующий день она затонула. Поднять ее удалось лишь 6 июня 1944 года.

Читайте также:  Озеро под самарской области

15-23 сентября по решению командующего фронтом корабли флотилии эвакуировали войска с островов Коневец, Валаам, Баевых и Крестовых. Эвакуированные части передали в резерв фронта. В середине октября немцы, прорвав оборону на фронте 4-й армии, форсировали реку Волхов и начали продвигаться на север к Тихвину и Волхову, чтобы соединиться с финскими войсками и тем самым полностью блокировать Ленинград. В связи с этим командование Ленинградского фронта поставило перед Ладожской военной флотилией задачу использовать весь боевой и вспомогательный состав флотилии для переброски частей Красной Армии из Осиновца в Новую Ладогу.

Вечером 24 октября началась посадка частей 191-й стрелковой дивизии на корабли. 25 октября из Осиновца вышел первый эшелон в составе канлодок «Бурея», «Нора» и транспорта «Совет». С 24 октября по 18 ноября корабли флотилии осуществили перевозку в полном составе 191-й стрелковой и 44-й горнострелковой дивизий и 6-й отдельной бригады морской пехоты (более 20 тысяч человек), а также 129 орудий, 974 лошадей и другого имущества. Операция проходила под воздействием авиации противника.

Так, 4 ноября в базе Осиновец одиночный бомбардировщик «Блейнхейм» атаковал сторожевой корабль «Конструктор». Самолет сбросил две 250-кг бомбы, одна из которых попала в носовую часть корабля. Носовая часть была разрушена, и корабль затонул. Погибли около 200 человек, в том числе 32 члена экипажа. Остальные, согласно советским популярным изданиям, были женщины и дети из блокадного Ленинграда, но скорей всего это были солдаты, перебрасываемые в Новую Ладогу.

В середине ноября 1941 года в связи с быстрым ледообразованием было принято решение о переходе кораблей на зимнюю стоянку в западной части побережья Ладожского озера между Морье и базой Осиновец. 17 ноября из Новой Ладоги вышел первый эшелон кораблей (сторожевой корабль «Пурга», канонерские лодки «Селемджа», «Бира», катера МО-216 и 175, бронекатера № 99 и 100 и другие), который прибыл в Морье 21 ноября. При этом 20 ноября были затерты льдами и затонули буксиры «Ижорец-9», «Ижорец-10» и «Ижорец-4», буксировавшие пароход «Козельск», сторожевые катера МО-175 и МО-216 (в декабре 1941 года катер МО-175 удалось поднять).

Всего за осеннюю навигацию 4 941 года на восточный берег Ладожского озера были перевезены свыше 20 тысяч солдат и офицеров, а из Ленинграда эвакуированы более 33,5 тысяч человек[172] . На западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, в том числе около 4500 винтовок, 1000 пулеметов, около 10 тысяч снарядов, более 108 тысяч мин и другое вооружение.

8 1942 году перевозки по Ладожскому озеру начались в середине мая. 28 мая база Ладожской флотилии подверглась массированной бомбардировке противника. В 10 часов утра канлодки «Вира», «Бурея», «Нора» и «Селемджа», стоявшие на рейде Кобоны, атаковали неприятельские бомбардировщики. У «Виры» была разрушена носовая часть вместе с ходовой рубкой, убиты 14, ранены 37 членов экипажа. От близких разрывов бомб «Нора» получила около 1700 пробоин в корпусе, был ранен 21 член экипажа. На следующий день «Виру» удалось увести на буксире.

Этот и другие налеты обусловили меры по усилению ПВО портов Ладоги. К середине июня 1942 года их прикрывали 150 зенитных пушек калибра 76-85 мм, 40 – 37-мм автоматических установок и свыше 70 пулеметов, а также 25 звукометрических станций и 65 прожекторных станций. 123-й истребительный авиаполк 7-го истребительного авиакорпуса ПВО прикрывал склады и пристани на западном берегу озера. 3-й и 4-й гвардейские истребительные авиаполки ВВС Балтийского флота прикрывали суда и корабли на переходах, Ладожский канал от Леднева до Новой Ладоги, склады и пристани в районах Леднево, Кобона, Новая Ладога, Сясьстрой и Колчаново. Три истребительных авиаполка ВВС Ленинградского фронта прикрывали склады и станции Лаврове, Жихарево, Войбокало, Пупышево, Волховстрой и Гостинополье.

9 апреля 1942 года ГКО обязал командующего Балтийским флотом вице-адмирала В.Ф. Трибуна обеспечить зенитными установками речные суда, предназначенные для перевозки грузов в навигацию 1942 года. Нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов 11 апреля 1942 года выделил для этой цели 9 пушек калибра 45 мм и 109 пулеметов ДШК калибра 12,7 мм. Было предусмотрено вооружить 4 буксира и 51 баржу (40 новых и 11 отремонтированных) Северо-западного речного пароходства. На буксиры ставили по одной пушке и одному пулемету, на баржи – по два пулемета. Следует отметить, что пулеметы ДШК на тумбах легко переставляли за час-два с одного судна на другое, то есть приходило судно в порт и передавало свои пулеметы на уходящее судно.

И немцы, и финны прекрасно понимали значение ладожских коммуникаций. Прекращение или хотя бы резкое уменьшение их объема грозило гибелью Ленинграду. 22 января 1942 года маршал Маннергейм подписал «Общую инструкцию для деятельности Ладожского отряда флота на время навигации 1942 г.», где говорилось: «Следует особенно обратить внимание на наступательные действия против коммуникаций противника, проходящих в южной части Ладожского озера».

2 апреля 1942 года командир финской Ладожской береговой бригады полковник Ярвинен и начальник штаба подполковник Райнио направили начальнику генштаба «Разъяснения об обстоятельствах на Ладожском озере», где говорилось: «У Ладожской береговой бригады совершенно отсутствуют флот и авиасилы, необходимые для наступательной деятельности».

Поэтому они считали, что «нападение в навигационный период морскими силами на неприятельский флот допустимо только в том случае, если на Ладожском озере будут получены подходящие для этой цели суда».

Финское правительство срочно попросило помощи у немцев. В мае 1942 года немцы направили на Ладогу шесть катеров-тральщиков типа КМ (имели скорость 25-32 узла, были вооружены двумя зенитными автоматами, несли четыре глубинные бомбы или мины). Четыре итальянских торпедных катера типа MAS прибыли в Сортанлахту 22 июля 1942 года. Пароходом их доставили в Хельсинки, затем на буксире они прошли шхерами до Выборга, оттуда по Сайменскому каналу, и последний участок до Лахденпохья – по железной дороге. Эти катера имели водоизмещение 20 тонн, скорость хода 47 узлов, были вооружены одним 20-мм автоматом.

Немцы направили на Ладогу и десантные суда понтонного типа. Такое судно представляло собой паром-катамаран, состоявший из двух стальных барж, соединенных деревянной платформой. Понтоны десантных барж монтировались из отдельных разборных секций, которые в разобранном виде было удобно перевозить как по железной дороге, так и автотранспортом. Сборка таких барж являлась довольно простым делом, не требовавшим специально оборудованных мастерских, она заключалась в основном в навинчивании гаек на болты, соединявшие отдельные части судна. Боевая рубка и отдельные части судна имели легкую броню толщиной 10 мм. Тяжелые десантные баржи были вооружены тремя 88-мм орудиями и двумя 20-мм автоматами. На легких десантных баржах стояли два 20-мм автомата и одна 37-мм пушка. Транспортные, санитарные и штабные десантные баржи вооружались одной 37-мм пушкой.

К началу августа 1942 года объединенная финско-немецко-итальянская флотилия имела в своем составе одну канонерскую лодку, 21 десантную баржу (7 тяжелых, 6 легких, 8 специальных), 8 десантных катеров, 6 сторожевых катеров, 60 катеров связи, один финский и 4 итальянских торпедных катера. Главной их базой была Лахденпохья, пунктами базирования. – Кексгольм, Сортанлахти, Сортавала, Салми, Саунасари.

Штаб Ладожской военной флотилии разработал план уничтожения неприятельских кораблей в гавани Саунасари. Удар должны были нанести канлодки «Селемджа», «Лахта», «Бурея», сторожевой корабль «Пурга», пять тральщиков, восемь катеров МО, два торпедных катера, 24 истребителя и 10 бомбардировщиков из состава 61-й и 8-й авиабригад ВВС Балтийского флота. Однако в бухте кораблей противника не оказалось. Обстреляв побережье (61 фугасных снарядов 100 мм и 35 снарядов 76 мм), отряд вернулся в базу. Действия нашей флотилии заставили противника оттянуть часть сил для обороны побережья ввиду возможности высадки десанта Ладожской флотилией.

С 25 августа по 3 сентября канонерские лодки «Селемджа», «Лахта», «Бурея», «Нора» и сторожевой корабль «Пурга» поддерживали огнем наступление 128-й стрелковой дивизии (правый фланг 8-й армии). Всего было проведено 49 стрельб. В ответ 1 сентября в 10 часов 13 минут самолет противника сбросил бомбу у борта «Пурги». Корабль затонул. Подняли его лишь 30 сентября 1943 года. 9 октября в районе острова Коневец произошел бой сторожевых катеров МО-175 и 214 с немецкими десантными баржами. От прямого попадания снаряда МО-175 взорвался и затонул. МО-214, воспользовавшись большим преимуществом в скорости, ушел, не оказав помощи МО-175. В ночь на 13 октября бронекатера № 99 и № 100 под прикрытием катера МО-214 обстреляли причалы в бухте Саунаниеми, выпустив 37 снарядов. Но судов противника там не оказалось.

Германо-финское командование решило захватить остров Сухо, расположенный на юге Ладожского озера. Операция получила кодовое название «Бразиль». Остров Сухо был искусственным, его возвели в начале XVTII века, чтобы установить там маяк. Размеры острова всего 90 на 60 метров. Однако он имел важное стратегическое значение, так как находился на пути движения советских катеров (в 37 км к северу от Новой Ладоги), контролировал значительный район южной части Ладожского озера, прикрывал подходы к Волховской губе. В сентябре 1942 года на острове была установлена советская батарея (три 100-мм пушки Б-24). Гарнизон острова насчитывал 90 человек.

Для захвата острова были выделены 16 барж (семь тяжелых десантных, четыре легких, три транспортных, одна штабная и одна санитарная) и семь десантных катеров – всего 23 судна. Они имели 21 пушку калибра 88 мм, 9 пушек калибра 37 мм, 135 автоматов калибра 20 мм. Обеспечивать действия судов и десанта должны были около 15 самолетов, немецкие, итальянские и финские катера. Вражеской флотилии удалось скрытно подойти к Сухо. 22 октября около 7 часов утра сигнальщики с Сухо обнаружили вражеские корабли. Почти одновременно немцы открыли огонь из 88-мм пушек и вывели из строя радиостанцию острова, лишив его гарнизон связи с командованием.

В это время восточнее и южнее острова находились в дозоре катер МО-171 (две 45-мм пушки) и тральщик ТЩ-100 (бывший финский пароход «Аунус» (две 45-мм пушки). Дозорные суда сообщили по радио командованию о нападении противника и открыли огонь. В 8.08 противник высадил на остров десант численностью до 100 человек. На самом острове завязался бой. Однако гарнизон Сухо при поддержке авиации заставил противника к 9.20 покинуть остров.

На помощь острову вышли корабли Ладожской военной флотилии. В 9.30 в бой вступили сторожевые катера МО-201, 205 и 206, высланные из Новой Ладоги. Около 11 часов по противнику открыл огонь отряд кораблей из Морье (бронекатер № 100, катера МО-198 и МО-214). Через некоторое время подошедшие из Морье канонерские лодки «Вира» и «Селемджа» вступили в бой и повредили десантную баржу и десантный катер. Около 16 часов, получив повреждения, «Вира» и «Селемджа» прекратили преследование противника.

22 октября в бою за остров Сухо советская авиация произвела свыше 200 самолетовылетов. В итоге были уничтожены или захвачены 16 десантных судов противника. Сбиты 12 вражеских самолетов. Наши потери составили 6 самолетов. В корабельном составе потерь не было. Одна из германских десантных барж типа «Зибель» была отремонтирована и под названием ДБ-51 зачислена в состав Ладожской военной флотилии.

В конце навигации 1942 года экипажи итальянских катеров отбыли в солнечную Италию, а свои катера передали финнам.

7 ноября на Ладоге появился первый лед. С 25 ноября перевозку грузов в Ленинград стали производить только канонерские лодки. Канонерки ухитрялись пробиваться сквозь льды до 8 января 1943 года. Всего за навигацию 1942 года по Ладожскому озеру в обоих направлениях было перевезено 1099,5 тысяч тонн различных грузов и свыше 85 тысяч человек.

К началу навигации 1943 года на Ладогу прибыли бронекатера №№ 322, 323, 324 и 325 проекта 1125, а также тральщики № 38 и № 46. 13 апреля 1943 года поднятый и отремонтированный сторожевой корабль «Конструктор» был переклассифицирован в канонерскую лодку и включен в состав Ладожской военной флотилии. Зато канонерскую лодку «Шексна» перечислили в транспорт. А в июне 1943 года флотилии передали малые подводные лодки серии VI-бис М-77 и М-79 (водоизмещение 150 тонн). Обе лодки перевезли по железной дороге из Ленинграда в бухту Гольсмана, где и спустили на воду.

Навигация 1943 года открылась 29 марта, когда транспорты «Шексна» и «Чапаев» пробились сквозь льды из бухты Морье в порт Кобона. С 24 по 28 июля суда Ладожской флотилии перебросили с восточного берега озера на западный 86-ю стрелковую дивизию и 73-ю отдельную морскую стрелковую бригаду. Всего перевезено 7477 человек, 49 автомашин, 12 автоцистерн, 85 орудий, 18 минометов, 309 повозок, 577 лошадей, другая техника и снаряжение.

С 5 по 8 августа свой первый боевой поход на Ладожском озере совершила подводная лодка М-77. 8 сентября канонерские лодки «Нора» и «Селемджа» обстреляли финские позиции к юго-востоку от Терентиниеми. За 52 минуты они выпустили восемьдесят 130-мм фугасных снарядов. Финны даже не успели открыть ответный огонь. В течение всей навигации 1943 года корабли противника не пытались атаковать наши суда. В связи с пассивностью финнов сторожевые катера МО-171, 208, 209, 214, 261, 262 и 20 самоходных тендеров были отправлены с Ладоги по железной дороге на Черноморский флот.

18 ноября 1943 года в район, примыкающий к устью реки Тулокса и Видлице, вышла подводная лодка М-79. На следующие сутки с М-79 высадилась на берег у Видлицы разведгруппа. Подводная лодка в течение трех суток ожидала разведчиков, но они не вернулись. 24 ноября лодка возвратилась в Новую Ладогу. 26 ноября М-79 снова вышла в район Видлица – устье реки Тулокса на поиск разведгруппы, высаженной 19 ноября. Не обнаружив разведчиков, она 1 декабря возвратилась в базу. Это был последний поход подлодок в 1943 году. 24, 25, 29 и 30 ноября на поиск разведчиков выходила канлодка «Конструктор», но тоже безрезультатно.

Читайте также:  Особенности гидрологического режима водохранилищ по сравнению с озером

Навигация на Ладожском озере закончилась 4 декабря 1943 года. Последний переход совершил транспорт «Шексна». За навигацию, которая продолжалась 247 дней, через Ладожское озеро были перевезены 162067 человек (в том числе для пополнения частей армии и флота 45579 человек), 182655 тонн различных грузов, а также 712,5 тысяч кубометров дров и древесины. Потери Ладожской флотилии в 1943 году были крайне незначительными: транспорты «Стензо» и «Вилсанди», 20-30 барж и несколько катеров.

В кампанию 1944 года финская флотилия на Ладоге активность не проявляла. Ее суда не появлялись южнее параллели острова Валаам. После прорыва финской обороны на правом берегу реки Свирь было решено высадить с судов Ладожской флотилии десант на побережье между устьем реки Тулокса и озером Линдоя. С этой целью была выделена 70-я отдельная морская стрелковая бригада (3661 человек) подполковника А.В. Блака. В операции должны были участвовать почти все наличные силы флотилии. Их разделили на четыре отряда: а) отряд артиллерийской поддержки десанта (5 канлодок, 2 торпедных катера, 2 сторожевых катера МО); б) отряд охранения (6 сторожевых катеров МО, 2 бронекатера, 1 десантное судно); в) отряд транспортов (4 транспорта, 2 тральщика, 2 шхуны); г) отряд высадочных средств (12 сторожевых катеров КМ, 7 сторожевых катеров ЗИС, 12 тендеров, 9 мотоботов). Для прикрытия десанта на переходе и поддержке его при высадке были выделены 243 самолета 7-й воздушной армии и авиации Балтийского флота.

В целях достижения скрытности при подготовке операции корабли и транспортные средства были рассредоточены и замаскированы по реке Волхову и приладожским каналам. 22 июня 1944 г. в 15.25 корабли и суда, сосредоточенные в Новой Ладоге, снялись с якоря и направились к месту высадки. В 5 часов утра 23 июня четыре канонерские лодки с дистанции 50-60 кабельтовых (9,3– 11,1 км) открыли огонь по берегу. За 15 минут до высадки два полка бомбардировщиков и один полк штурмовиков нанесли бомбово-штурмовой удар по противодесантной обороне противника. В 5.47 после того как наши самолеты отбомбились и улетели, в районе высадки появились 17 бомбардировщиков противника. Корабли временно прекратили стрельбу по берегу, чтобы всей силой своего огня отразить воздушную атаку противника. Бомбы противника повредили одну десантную баржу, при этом один бомбардировщик удалось сбить.

В 5 часов 55 минут к берегу стали подходить катера и тендеры с первым броском десанта. Бронекатера и «морские охотники» подошли к берегу на дистанцию 5– 10 кабельтовых (0,9-1,8 км) и открыли огонь прямой наводкой по огневым точкам финнов.

Всего в первый день операции высадились 3159 человек. В первой половине дня 23 июня десантники перерезали железную и шоссейную дороги, идущие вдоль побережья. Но во второй половине дня финны подтянули резервы с севера и части, отступавшие с юга, и стали теснить десант. За сутки морские пехотинцы при поддержке кораблей и авиации отразили 16 атак финнов. Создалась угроза уничтожения 70-й бригады. Поэтому советское командование приняло решение о дополнительной высадке 30-й отдельной бригады морской пехоты и некоторых артиллерийских частей.

24 июня около 14 часов к району высадки подошли транспорты с первым эшелоном 3-й бригады. Чтобы выиграть время, корабли приблизились к берегу на расстояние 2-3 кабельтовых. К17 часам высадка первого эшелона закончилась. Высадка остальных эшелонов из-за шторма растянулась до 26 июня. Всего высадились 4907 человек с 59 орудиями, 46 минометами и другой техникой.

Ухудшившаяся с утра 24 июня погода затрудняла действия авиации. Противник вновь перешел в решительную контратаку. Однако десантники, поддержанные огнем кораблей флотилии, стойко сопротивлялись. Вечером 25 июня в связи с приближением войск 7-й армии финны начали планомерный отход. Причем финские части, находившиеся южнее плацдарма, шли в обход его по проселочным дорогам. 27 июня в 0 часов 30 минут десантные войска соединились в районе Рабалы с наступавшими войсками 7-й армии и совместно с ними продолжали наступление в направлении на Усть-Видлицу, которая была занята в тот же день. В течение трехдневных боев-корабли флотилии израсходовали 3738 снарядов, авиация совершила 850 самолетовылетов.

После занятия города Видлица войска 4-го стрелкового корпуса продолжали развивать наступление на Сортавалу. Их приозерный фланг по-прежнему поддерживали канонерские лодки и бронекатера Ладожской флотилии. Когда советские войска подошли к Питкяранте, флотилия высадила несколько небольших Десантов на острова, расположенные в этом районе, и заняла их. На этом боевая деятельность Ладожской военной флотилии закончилась.

Читайте также

Глава 2. Боевые действия на Онеге

Глава 2. Боевые действия на Онеге 9 мая 1919 г. союзные войска заняли железнодорожную станцию Медвежья Гора на берегу Большой Губы Онежского озера. Это дало возможность союзникам создать базу для судов и гидросамолетов на озере.28 мая в Мурманск прибыл британский

Глава 13 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ 9-Й АРМИИ

Глава 13 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ 9-Й АРМИИ На ухтинском, ребольском и Кандалакшском направлениях должна была действовать 9-я армия. Первоначально 9-й армией командовал комкор М.П. Духанов, а с 22 декабря 1939 г. — комкор В.И. Чуйков. В состав армии входили 163-я, 54-я и 122-я стрелковые

Глава 14 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ 8-Й АРМИИ

Глава 14 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ 8-Й АРМИИ Восточнее Ладожского озера на петрозаводском направлении была развернута 8-я армия под командованием комдива И.Н. Хабарова. В составе армии было два стрелковых корпуса — 1-й и 56-й.В 1-м корпусе состояли 139-я и 155-я стрелковые дивизии, а также

Глава 32 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ОНЕГЕ

Глава 32 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ОНЕГЕ По решению главнокомандующего Северо-Западным направлением маршала К.Е. Ворошилова приказом заместителя наркома ВМФ адмирала И.С. Исакова из Онежской военно-морской базы Ладожской военной флотилии была сформирована Онежская военная

Глава 4 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ОСТРОВАХ

Глава 4 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ОСТРОВАХ БИТВА ЗА СИЦИЛИЮ. АУДИЕНЦИЯ У ГИТЛЕРА В июне 1943 года меня вызвали в ставку Гитлера. 22-го Гитлер принял меня в Оберзальцберге во время рабочего совещания. При этом присутствовали фельдмаршал Кейтель, генерал Варлимонт и несколько

Глава 11. Боевые действия в Померании

Глава 11. Боевые действия в Померании После разгрома армии Карла XII под Полтавой шведский корпус генерала Крассау, находившийся в Польше, отступил в Померанию. После того, как шведы были изгнаны из Эстляндии и Лифляндии, в континентальной Европе под властью шведов

Глава 4. Боевые действия 9-й армии

Глава 4. Боевые действия 9-й армии На ухтинском, ребольском и кандалакшском направлениях должна была действовать 9-я армия. Первоначально ею командовал комкор М.П. Духанов, а с 22 декабря 1939 года – комкор В.И. Чуйков. В состав армии 54-я, 122-я, 163-я стрелковые дивизии, в декабре она

Глава 5. Боевые действия 3-й армии

Глава 5. Боевые действия 3-й армии Восточнее Ладожского озера на петрозаводском направлении была развернута 8-я армия под командованием комдива И.Н. Хабарова. В ее состав входили два стрелковых корпуса – 1-й и 56-й.В 1-м корпусе состояли 139-я и 155-я стрелковые дивизии, а также 47-й

Глава 9. Боевые действия на море

Глава 9. Боевые действия на море К 30 ноября 1939 года Балтийский флот имел в своем составе два старых линкора «Марат» и «Октябрьская Революция» постройки 1911 года, новейший крейсер «Киров», построенный по итальянскому проекту, 3 лидера и 13 эсминцев, 29 подводных лодок, 3

Глава 7 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ

Глава 7 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ ДЕЙСТВИЯ АЗОВСКОЙ ФЛОТИЛИИ Как уже говорилось, строительство судов на Днепре было приостановлено в конце царствования Анны Иоанновны. В начале 1769 г. работа вновь закипела на всех старых верфях — в Таврове, Новопавловске, на Икорце и Хопре.

Глава 3 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ В АРХИПЕЛАГЕ

Глава 3 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ В АРХИПЕЛАГЕ 20 декабря 1827 г. султан Махмуд II обратился к своим подданным с воззванием, в котором говорилось, что именно Россия виновата в трудностях, постигших Османскую империю, ибо Россия организовала восстание в Греции. Все мусульмане Османской

Глава 2 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ДУНАЕ

Глава 2 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ДУНАЕ К началу боевых действий русская Дунайская армия под командованием генерал-лейтенанта М. Д. Горчакова (1793— 1861) состояла из IV пехотного корпуса в полном составе, 15-й пехотной и 5-й легкой кавалерийской дивизии V пехотного корпуса и трех

Глава 8 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ДУНАЕ

Глава 8 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ДУНАЕ Как и в предыдущих войнах, победа над Турцией была невозможна без форсирования Дуная. В силу специфики боевых действий на Дунае и чтобы не допустить повторов, автор решил рассказать о них в главе, посвященной операциям флота.Турки

Глава 12 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ В ЗАКАВКАЗЬЕ

Глава 12 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ В ЗАКАВКАЗЬЕ Кавказский театр военных действий считался второстепенным. В этом были единодушны и русские, и турецкие генералы. Соответственно, обе стороны ставили перед собой ограниченные задачи.Для русской армии конечной целью боевых действий

Глава 5 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ

Глава 5 БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРЕ 22 июня 1941 года морские силы военно-морской базы Ханко составляли три малых охотника типа МО-IV под началом командира ОВР капитана 2 ранга М. Д. Полегаева — МО № 311, МО № 312 и МО № 31314. В базе находился и дивизион морпогранохраны под

Источник

1941. Ладожские «баржи смерти»

1.»Ладожский титаник» (баржа из Ленинграда).

17 сентября 1941 года на Ладожском озере произошла одна из крупнейших в мире катастроф по количеству жертв на водном транспорте, которая долгое время оставалась в тени молчания. Десятилетиями о ней не вспоминали, а документы, раскрывающие историю этой драмы, хранились в Центральном Военно-Морском Архиве под грифом «Секретно». На погибшем в шторм судне было более тысячи курсантов военно-морских училищ, выпускники Военно-медицинской академии, офицеры ряда управлений ВМФ; а также множество гражданских лиц, в том числе женщин и детей. Первопричиной этой трагедии стало игнорирование организаторами транспортировки самых элементарных правил безопасности и просто здравого смысла.

Днем 16 сентября началась посадка на деревянную баржу. Она была совершенно не пригодна к использованию на беспокойной Ладоге и, кроме того, сильно перегружена. Всего на нее загрузили до 1500 человек, две полуторки с грузом и несколько легковых автомашин.

Примерно в двадцать три часа буксир «Орел», на котором находился руководивший эвакуацией этой группы контр-адмирал А.Т. Заостровцев, повел баржу к восточному берегу. Капитаном буксира был Иван Дмитриевич Ерофеев, который считался одним из лучших знатоков капитанского дела и ладожского района. Он уже видел признаки приближавшегося шторма, но убедить командование отложить этот рейс ему не удалось.

Канонерская лодка «Шексна», которая должна была обеспечивать безопасность перехода буксира «Орел» и баржи, ушла вперед и больше не появлялась.

Вскоре после полуночи ветер стал усиливаться, небо заволокло тучами и начался шторм, который к 2-3 часам ночи 17 сентября достиг 7-8 баллов. Под ударами волн корпус дал течь, в переполненный людьми трюм стала поступать вода. Курсанты пытались заткнуть трещины одеждой, но вода быстро прибывала. Старые помпы быстро вышли из строя, 4 ведра ситуацию исправить не могли. Когда люди стали выбираться на палубу, их сбивал толстый брус рулевого управления, который болтался от ударов волн. Было еще темно, и многие погибали, попав под удар этого бруса.

Наконец все вышли из трюма. Их взорам предстало бушующее озеро и постепенно оседающая в воду баржа. С приближением рассвета волны стали перекатываться по палубе. Главной заботой стало держаться всеми силами за любой выступ, щель, предмет, друг за друга, но это становилось все труднее и труднее. Каждая очередная волна смывала людей за борт десятками.

С рассветом появились вражеские самолеты.Они сделали несколько заходов на баржу, сбросили бомбы и на бреющем полете расстреливали из пулеметов плавающих в воде людей. По самолетам открыли огонь из пулеметов и нескольких винтовок, которые были на буксире и барже, но это давало только небольшое моральное утешение.

Главным врагом для всех был холод. Температура воздуха в течение суток колебалась от +4 до +9, а воды от +10 до +12,5 градусов. От переохлаждения даже у очень сильных людей тело быстро коченело.

Одна из волн особенно сильно ударила в стену рубки и унесла ее в пучину вместе со всеми, кто в ней был. Вскоре над водой остались только небольшие участки палубы в носовой и кормовой части. «Орел» приступил к спасению людей и принял на борт 216 человек — для маленького буксира это был абсолютный предел. На пути к Новой Ладоге он вновь был атакован вражеской авиацией, но уцелел. Около 16 часов к остаткам баржи подошла канонерская лодка «Селемджа» и сняла с нее 24 человека. Это были последние спасенные в этой крупнейшей ладожской трагедии.

Общие потери: более тысячи человек.

2. Другая баржа (в Ленинград).

В ту же ночь в обратном направлении канонерская лодка «Селемджа» вела баржу, на которой были 460 бойцов пополнения войскам Ленфронта и груз муки. Из доклада командира канлодки «Селемджа» капитана 3-го ранга М. И. Антонова: «17. 1Х. 3 часа 25 минут. Сила ветра дошла до 6 баллов. Сорвана крышка люка трюма. Течь воды в трюме — 3 часа 50 минут. Шквал силой ветра до 9 баллов. Волна на барже ломает кнехты, корпус трещит, вода в трюмах прибавляется. Люди с баржи просят помощи. Слышна стрельба из винтовок. Подтянуть баржу, чтобы снять людей, невозможно. Крен достигает 35 градусов. Буксирные троса лопнули. Баржу понесло к берегу к банке Северная Головешка. Приказал барже отдать якорь. Остался держаться до рассвета.»

Читайте также:  Озеро святое осташковский район

Из нового доклада командира канлодки: «С рассветом, кроме осколков от баржи и плавающих мешков муки, в районе Северная Головешка ничего нет.Одновременно канлодка отражала налеты авиации.»

Утром эта канлодка просто болталась в озере, не предпринимая никаких действий. Позже ушла спасать людей с «ладожского титаника», и то только после того, как ее капитану пригрозили оружием. Людей с ее баржи стал спасать подошедший ТЩ-122, однако он был атакован немецкой авиацией и в бою потерял почти весь экипаж. Из книги З.Г. Русакова «Нашим морем была Ладога: Моряки Ладожской военной флотилии в битве за Ленинград.»: «. Из датированных этим же числом донесений оставшихся в живых армейских командиров и политработников выясняется, что на потерпевшей бедствие барже в Ленинград следовали бойцы и командиры пулеметных батальонов 001 и 013 с большим запасом вооружения и боеприпасов. «

Общие потери: более 400 человек.

Карта района перевозок

3. Октябрь 1941, катастрофа при перевозке заключенных.

8 октября 1941, в рамках операции по эвакуации заключенных из ленинградских тюрем, около 2500 заключенных были вывезены по железной дороге на станцию Ладожское озеро, затем направлены пешей колонной к пристани в деревне Морье, где их погрузили на баржу. Трюм был разделен на 3 отсека: немецкие пленные, женщины и остальные заключенные. Из-за повреждения буксира баржа была брошена и оставалась без движения 5 суток. В трюме началась резня: уголовники убивали политических, отбирали еду и одежду. Сломав перегородку, уголовники ограбили и изнасиловали многих женщин. Из-за страшной духоты заключенные пытались выбраться наружу, но охрана открыла по ним огонь. В Волхов этап прибыл только 15 октября. Погибшие на барже были выгружены на берег реки Сясь и захоронены бойцами истребительного батальона Сясьского ЦБК. Место захоронения на местности обозначено не было. Официальное расследование было произведено только в начале 1960-х. В 1989–1991 захоронение частично обнажилось. Поиском останков и их перезахоронением занимался поисковый отряд «Совесть», г.Сясьстрой (руководитель – Алексей Вашкуров). 22 и 23 июня 1991 были перезахоронены останки около 200 человек. На месте перезахоронения был установлен крест.

Общие потери: около 400 человек.

Из доклада по катастрофам 17 сентября:

«1. Начальником перебросок через Ладожское озеро капитаном I ранга тов. Авраамовым была допущена чрезмерная перегрузка баржи. Может быть, если бы баржа не была так перегружена, то она бы и выдержала вышеуказанный шторм.
2. Очевидно, был допущен просчет при предсказании погоды.
3. Отсутствие порядка в речном пароходстве и беззаботность к этому со стороны капитана I ранга Авраамова, благодаря чему было потеряно в поисках буксира 4 драгоценных часа хорошей тихой погоды.
4. Проявлена была халатность в организации охранения баржи в пути следования, благодаря чему канлодка «Шексна» была загружена разными пассажирами, охранение несла плохо, а в момент бедствия баржи и бомбежки ее неприятельским самолетом «Шексны» совсем не было.
5. Командир канлодки «Селемджа» капитан III ранга Антонов до преступности оказался осторожен. Имея полную возможность оказать помощь и спасти людей, он долго не подходил, а когда после угроз оружием подошел и стал спасать, то мог спасти только 24 человека.
6. Считаю так же, что плавучие средства, предоставляемые для перевозки людей через Ладожское озеро, и особенно, в осеннее бурливое время, мало пригодны. В Новой Ладоге, куда мы прибыли после спасения, сообщалось, что в этот день, 17 сентября, помимо нас были разбиты еще 2 баржи, в том числе, одна с пулеметным батальоном. «

Нельзя не заметить, что основной причиной таких больших потерь стала вопиющая неорганизованность и преступная халатность советского командования, а не действия противника. Проводкой 2-х барж руководил целый контр-адмирал, а толку? Капитан канлодки «Селемджа» Антонов бросил и свою баржу, и «чужой» не спешил помочь. Знал, что перегруз уменьшит его шансы уцелеть при налете немцев. Капитан канлодки «Шексна» вообще сразу свалил вместе с кораблем. И оба этих трусливых капитана, заметьте, не боялись ни целого контр-адмирала, ни знаменитых сталинских репрессий. Ведь все знали: сталинская власть борется по-серьезному только с «политическими», а на таких ублюдков ей было наплевать. Просто удивительно, с какими дерьмовыми управленческими кадрами СССР вошел в эту страшную войну.

Немногие выжившие с «ладожского титаника» описывали достойное поведение перед смертью молоденьких курсантов. Они изо всех сил старались хоть чем-то помочь женщинам и детям. К сожалению, их лучшие порывы души были бессильны перед суровой природой, а также тупостью и трусостью начальства.

После победной войны прославленным советским адмиралам пришла пора писать героические мемуары. Но эти ладожские трагедии не получили даже коротенького упоминания в мемуарах флотского начальства, ответственного за перевозки по Ладоге: адмирала В.Ф.Трибуца, адмирала Ю.А.Пантелеева, контр-адмирала А.Т.Караваева и прочих.

Видимо, излишне напоминать о том, что насчет гибели нескольких сотен «зэков» вообще никто не заморачивался. Кстати, в их числе были несколько крупнейших советских ученых, арестованных по 58-й статье: изобретатель первого в мире радиозонда доктор тех. наук Молчанов П.А., и другие.

Источник



Начало «Дороги жизни»

19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой

Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).

На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли

Спасительная Ладога

После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год

Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.

Ледовая разведка

Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.

Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»

15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.

Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».

Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год

Полуторки на льду

Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»

Источник

Adblock
detector