Меню

Самолет разбившимся над боденским озером

Хроника катастрофы над Боденским озером

Рухнувшие на землю в радиусе 30 километров горящие обломки машин, по данным полиции, привели к значительным разрушениям, в городе Констанц найдены тела двух погибших. В районе катастрофы огнем были охвачены здание школы, фермерское хозяйство и несколько жилых домов. Однако позже со ссылкой уже на швейцарские власти сообщается лишь о том, что неподалеку от домов упали отдельные крупные фрагменты разбившихся самолетов.

Лишь через час германская полиция сообщает о первых, предварительных данных о возможном числе погибших. Говорится, что Boeing 757 был грузовым и управлялся двумя пилотами, тогда как на борту пассажирского Ту-154 летели около 80 человек.

Через несколько минут объявлено о том, что российский Ту-154 следовал рейсом из Москвы в Барселону, а Boeing 757 направлялся из Бахрейна в Брюссель. Тут же полиция Тюбингена сообщает, что в результате катастрофы погибли не менее 140 человек, что самолет незадолго до трагедии совершал промежуточную посадку в Мюнхене. О национальности пассажиров пока ничего не известно.

Около 5:00 (мск) координационный центр немецкой полиции в Штутгарте уточняет сведения о погибших: не менее 95 человек. После этого в течение трех часов никакой новой информации не появляется. В МЧС РФ сообщают, что спасательная служба приведена в состояние повышенной готовности, специалисты министерства готовы вылететь в Германию на место катастрофы пассажирского самолета Ту-154 и грузового самолета Боинг-757. Окончательное решение о вылете российских специалистов в Германию принимается на совещании с участием главы МЧС РФ Сергея Шойгу.

Компания «Башкирские авиалинии», владевшая Ту-154, открывает «горячую линию», по которой можно выяснить сведения о пассажирах (телефон в Уфе — (3472) 14-34-03, в Москве, в аэропорту Домодедово — (095) 504-0299). Кроме того, в аэропорту формируется штаб по работе с прибывающими в Домодедово родными и близкими погибших. Посольство России в Германии также устанавливает специальный телефон (8-10-49-30-224-871-33).

Из Германии поступают уточненные данные полиции, согласно которым на борту Ту-154 находились 57 пассажиров и 12 членов экипажа. Среди пассажиров было не менее 8 детей. Столкновение произошло на высоте 11 тысяч метров. По предварительной версии, столкновение произошло из-за того, что пилот Ту-154 не принял во внимание предупреждение диспетчерских служб Цюриха.

К рассвету на месте падения обломков самолетов спасателям удается обнаружить 11 тел погибших. В работах по разбору обломков задействованы сотни спасателей, с воздуха обломки самолетов и тела погибших ищут несколько вертолетов. Найдены также два «черных ящика» (бортовых самописца, фиксирующих технические параметры полета и переговоры членов экипажа между собой и с наземными диспетчерскими службами). Однако пока не ясно, какому именно авиалайнеру принадлежат найденные самописцы.

В девятом часу утра становится окончательно ясно, что всю ответственность за столкновение в воздухе власти Германии возлагают на экипаж Ту-154. Как заявляет министр транспорта земли Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер, российский пилот допустил «грубейшую ошибку», которая и стала причиной трагедии. Немецкий министр цитирует информацию, предоставленную швейцарскими наземными авиадиспетчерскими службами, которые отвечали за полет самолета над участком, где произошло столкновение. Согласно этой информации, швейцарский диспетчер предупредил пилота Ту-154 о том, что его самолет летит на слишком большой высоте, и неоднократно призывал его снизиться, однако не получил ответа. После этого диспетчерские службы предупредили пилота Boeing 757 о том, что российский лайнер летит на той же высоте, однако было поздно, и пилот грузового самолета не успел отреагировать. «Таким образом, очевидно, что пилот (Ту-154 – примечание РБК) допустил грубейшую ошибку, не отреагировав на предостережения с земли», — подчеркивает Ульрих Мюллер. Немецкий министр также подтверждает факт обнаружение одного из «черных ящиков» и успокаивает сограждан, заявляя, что на борту грузового самолета не было никаких опасных веществ.

Российские власти распространяют сведения о разбившемся самолете. Как сообщают в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА), самолет Ту-154М (номерной знак RA85816) принадлежавший компании «Башкирские авиалинии», следовал из московского аэропорта Домодедово в Барселону (Испания) на высоте 10960 метров. Лайнер был выпущен 11 июля 1995 года, ремонтов не имел. В 2001 году самолет был оборудован бортовой системой предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе и точного выдерживания эшелона полета.

Вскоре AFP передает срочное сообщение о том, что на борту российского авиалайнера находились около 50 детей и подростков из Башкирии. Позже эта информация в целом подтверждается российской стороной. По данным «Башкирских авиалиний», среди погибших — 47 детей в возрасте до 16 лет (из них 8 – дети в возрасте до 12 лет), 10 сопровождающих их взрослых лиц и 12 членов экипажа, в том числе командир Александр Гросс, второй пилот Мурад Питкулов, штурман Сергей Хаглов, бортинженер Олег Валеев, проверяющий — заместитель командира авиационной эскадрильи Олег Григорьев. Всего же, согласно полетному листу, утвержденному в аэропорту Домодедово, на борту разбившегося самолета находились 69 человек. С учетом пилотов Boeing 757 число погибших — 71 человек. Становится известно, что грузовой самолет принадлежал почтовой компании DHL. Глава отделения DHL в Брюсселе Эксел Гиетц официально заявляет о гибели командира экипажа британца Пола Филлипса и его помощника канадца Брента Кэмпиони.

Выяснением причин катастрофы занимается полномочный орган по расследованию авиационных происшествий Германии. МИД РФ сообщает, что в состав немецкой комиссии должен войти российский дипломат. В Москве также объявлено, что в расследовании намерены принять участие специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Минтранса РФ и Росавиакосмоса.

Соболезнования родным и близким погибших выразили президент и председатель правительства России. По словам Михаила Касьянова, российская сторона ждет подробного отчета о результатах расследования причин катастрофы. Для участия в работе комиссии, которая займется этим вопросом, в Германию вылетает группа российских экспертов. В составе формируемой группы — представители ГСГА и МАК.

Президент Башкирии Муртаза Рахимов объявляет в республике трехдневный траур — 2, 3 и 4 июля. В эти дни над зданиями органов государственной власти, учреждений и организаций Башкирии будут приспущены государственные флаги. Согласно информации, распространенной испанским телеканалом Ser, большинство башкирских школьников и студентов, летевших на борту Ту-154, являлись ближайшими родственниками высокопоставленных государственных лиц республики. Дети и подростки в сопровождении нескольких взрослых направлялись на курорт Ла-Пинеда близ Таррагоны (Каталония), где должны были провести две недели в четырехзвездочном отеле Estival Park — одном их самых известных туристических центров на каталонском побережье Коста-Дорада. Первоначально они должны были улететь 29 июня, однако перепутали аэропорт и опоздали на самолет. По другим данным, эта поездка спонсировалась организацией ЮНЕСКО и была организована в качестве награды детям за хорошую учебу. Правительство Каталонии выражает соболезнования в связи с крушением российского самолета, официальное послание от имени министра транспорта Хавьера Сивита направлено в консульство РФ в Барселоне.

Почти одновременно публикуется информация о пилотах разбившихся лайнеров, которая должна подтвердить профессионализм летчиков. Как заявляет источник в Минтрансе, пилот первого класса Александр Гросс, пилотировавший самолет Ту-154 «Башкирских авиалиний», был допущен к международным полетам с 1991 года, его налет на международных рейсах составляет около 4 тысяч часов, из них 1,6 тысяч часов –в качестве командира корабля. Очередной экзамен по английскому языку пилот сдал зимой прошлого года. По данным Минтранса, Ту-154 был выпущен в 1995 году, самолет оборудован всей необходимой аппаратурой согласно международным стандартам.

Представитель DHL, которой принадлежал Boeing 757, также заявляет, что их пилоты были профессионалами высокого класса. 47-летний командир экипажа Пол Филлипс работал в DHL с апреля 1989 году, имея на момент катастрофы уже около 10 тысяч часов налета. Второй пилот — 34-летний канадец Брент Кэмпиони — пришел в DHL в декабре 1999 года, его налет превышает 5 тысяч часов. Представитель DHL сообщил также, что Boeing 757 1990 года сборки был приобретен у авиакомпании British Airways в 1999 году. До этого «Британские авиалинии» использовали его в качестве пассажирского лайнера. Самолет был оборудован специальной системой по предотвращению столкновений в воздухе, регулярно проходил техосмотр.

Тем временем, представитель диспетчерской службы Skyguide Тони Мааг в интервью швейцарскому телевидению выступает с очередными обвинениями в адрес российских пилотов. По его словам, швейцарские диспетчеры приняли на себя контроль над обоими самолетами в 23:30 по местному времени (1:30 по московскому времени), то есть за 13 минут до катастрофы. Сразу после этого, по словам Тони Маага, Ту-154 был передан приказ снизить высоту, однако пилот не последовал этой инструкции немедленно. Затем команда якобы была повторена еще два или три раза, и только после этого российский лайнер начал выполнять маневр. Однако в это же время предупреждение об опасности столкновения получил Boeing 757, который сразу начал снижение.

Днем руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько в ходе пресс-конференции объявляет о том, что причиной столкновения двух лайнеров в небе над Германией мог быть человеческий фактор, который «складывается не только из действий экипажа самолета, но и из действий наземных технических служб и диспетчеров». Уточняется, что расследованием причин катастрофы займется совместная российско-германская комиссия. Она призвана определить степень подготовленности экипажа и наземных служб.

Как подчеркнул Александр Нерадько, экипаж был достаточно опытным — каждый член экипажа имел большое число часов налета — от 5 до 12 тысяч часов. В частности, командир экипажа корабля имел 12 тысяч часов налета (ранее, напомним, в Минтрансе заявляли о 4 тысячах часов налета командира экипажа, но речь шла лишь о международных полетах). Глава ГСГА сообщает также, что если родственники погибших изъявят желание прибыть на место катастрофы, то им будет оказано содействие. В 14:00 из Уфы в Германию вылетел самолет «Башкирских авиалиний» с экспертами для расследования причин катастрофы.

Тем временем швейцарские диспетчеры уже начали корректировать свою позицию. Как сообщил представитель диспетчерской службы Skyguide Патрик Херр на пресс-конференции в Цюрихе, главной причиной столкновения послужило сочетание ряда неблагоприятных факторов. Среди «неблагоприятных факторов» названы слишком медленная реакция пилота Ту-154 и недостаточная точность систем предотвращения столкновений у Boeing 757.

Вновь упомянуто, что, поскольку оба самолета изначально летели на одной высоте — 11 тысяч метров, российскому лайнеру была дана команда сбросить высоту, однако он выполнил указание только после третьего предупреждения. К этому времени автоматические системы предотвращения столкновений, которыми был оснащен Boeing 757, уже успели подать сигнал тревоги британскому летчику, находившемуся за штурвалом грузового лайнера, и тот начал снижаться. В результате самолеты сбросили высоту одновременно и столкнулись на высоте 10 тысяч 590 метров. Данная версия была подтверждена представителями компании DHL, которой принадлежал грузовой самолет. Однако ранее сообщалось, что снижаться пилот Boeing 757 начал после сигнала от наземной диспетчерской службы.

Тем временем в компании DHL Internasional отрицают наличие неполадок технического оборудования или проблем с управлением Boeing 757. В пресс-службе российского представительства DHL отмечают, что эксперты компании проводят собственное расследование причин катастрофы.

Еще одна версия причины столкновения — недавний пересмотр стандарта минимально допустимого расстояния между самолетами, летающими на больших высотах. Ранее это расстояние равнялось приблизительно 610 метрам, а с 24 января нынешнего года было сокращено в два раза — до 305 метров. Подобные изменения стали возможными после появления более точных альтиметров, которые позволяют самолетам летать на более близком друг от друга расстоянии без угрозы столкновения. По мнению экспертов организации Eurocontrol, обеспечивающей техническую поддержку полетов над территорией Европы, изменения стандартов были необходимы в свете общего увеличения числа самолетов в воздушном пространстве Евросоюза. Новые же правила позволили разгрузить поток авиалайнеров и сэкономить тем самым около 4 млн евро. «Введение новых правил не могло стать причиной аварии, — сказал сегодня представитель Европейской комиссии Жиль Гантле. — Проблема заключалась в том, что российский самолет находился не там, где ему следовало находиться, и единственным способом исправить такую ситуацию было просить его сменить курс».

К вечеру вторника стало известно, что швейцарские диспетчеры вновь «уточнили» свои показания о трагических событиях, произошедших в ночь на 2 июля. Представители службы Skyguide признали, что диспетчер направил экипажу российского самолета команду на снижение менее чем за минуту до столкновения. Это сенсационное признание последовало после того, как германские власти заявили, что предупреждения последовали лишь за 50 секунд до столкновения, а экипаж Ту-154 отреагировал на второе из них, а вовсе не спустя «еще два или три» предупреждения, как говорили поначалу в Skyguide. Швейцарская диспетчерская служба была вынуждена согласиться с утверждением немецких властей.

Компания «Башкирские авиалинии» передала РБК список пассажиров, находившихся на борту Ту-154 (рейс №2937):

  • Асылгужин И.И. – 1988 г.р.
  • Асылова Л.Т. – 1992 г.р.
  • Ахметов А.Ф. – 1987 г.р.
  • Басырова Е.И. – 1977 г.р.
  • Биглов Б.И. – 1987 г.р.
  • Валеева В.Ю. – 1987 г.р.
  • Войтко А.Д. – 1989 г.р.
  • Газизова А.М. – 1987 г.р.
  • Гимаева Л.И. – 1987 г.р.
  • Григорьева Ж.А. – 1987 г.р.
  • Данисламов Д.Р. – 1988 г.р.
  • Дегтярев К.А. – 1987 г.р.
  • Ефремов И.А. – 1987 г.р.
  • Жиянбаева Г.Р. – 1990 г.р.
  • Калоева Д. — (данных нет)
  • Калоева К. —
  • Калоева С. —
  • Козлова Д.А. – 1986 г.р.
  • Костенко О. – менеджер турфирмы
  • Литвинов С.С. – 1992 г.р.
  • Мамбетова Л.И. – 1987 г.р.
  • Масагитов А.Р. – 1986 г.р.
  • Мельничук М.В. – 1986 г.р.
  • Минченкова М.Г. – 1987 г.р.
  • Муртазин А.М. – 1968 г.р.
  • Муртазин И.А. – 1994 г.р.
  • Мусагитова Е.И. – 1990 г.р.
  • Нелюбина Е.Е. – 1987 г.р.
  • Низаметдинова Г.Р. – 1988 г.р.
  • Новикова В.А. – 1987 г.р.
  • Поспелова Е.В. – 1973 г.р.
  • Пушкарева Е.А. – 1990 г.р.
  • Савчук В.В. – 1987 г.р.
  • Савчук В.В. – 1989 г.р.
  • Савчук И.А. – 1964 г.р.
  • Соловьев С.В. – 1990 г.р.
  • Субханкулов М.М. – 1986 г.р.
  • Султанбекова Л.М. – 1988 г.р.
  • Султанов М.М. – 1989 г.р.
  • Суфиянова И.Р. – 1988 г.р.
  • Тукаева С. —
  • Уразлин Р.О. – 1987 г.р.
  • Уразлина К.О. – 1986 г.р.
  • Федотова З.С. – 1988 г.р.
  • Федотова С.Р. – 1991 г.р.
  • Хамалов А.З – 1991 г.р.
  • Ханнанова А.Р. – 1990 г.р.
  • Хасанова Г. —
  • Хисматуллина Л.Б. – 1987 г.р.
  • Шагимухаметов Д.Р. – 1987 г.р.
  • Шислуйская А. —
  • Шислуйская В. —
  • Шислуйская Л. —
  • Шислуйская Ю. —
  • Шмельков М.В. – 1987 г.р.
  • Юлдашбаева И.Ю. – 1988 г.р.
  • Юсупов Р. — 1982

    Читайте также:  Кубенское озеро ловля окуня зимой

    Источник

    Авиакатастрофа над Боденским озером

    Утро 2 июля 2002 года началось со страшного известия. Ночью в небе над Боденским озером произошло столкновение двух самолетов. В результате катастрофы не выжил никто. Это одна из громких и известных катастроф 21 века. И самая известная из произошедших по вине авиадиспетчера.

    Я постараюсь кратко и емко изложить и проанализировать ход событий той ночи.

    Для начала для облегчения восприятия я оставлю список сокращений, который облегчит восприятие некоторых слов:

    Время будет указано центрально-европейское UTC.

    18:48 Чартерный рейс Башкирских авиалиний с позывным BTC 2937 вылетает из аэропорта Домодедово. Аэропорт назначения- Барселона. На борту в основном дети-отличники из Уфы, премированные данной поездкой.

    21:00 В диспетчерской Цюриха 35-летний Петер Нильсен управляет воздушным движением вместе со своим коллегой. Ночью движение не интенсивное и напарник уходит на продолжительный отдых.

    За двумя пультами остается работать один авиадиспетчер. Один экран он настраивает на работу с транзитными воздушными судами, а второй на работу с заходящими на посадку в близлежащий аэропорт.

    Авиакатастрофа над Боденским озером

    21:06 Из Бергамо вылетает грузовой борт компании DHL c позывным
    DHX 611.

    21:21 DHX 611 выходит на связь и запрашивает набор FL 360. Диспетчер принимает его на управление и выдает команду ожидать.

    Служба технического обеспечения сообщает о проведении работ на телефонной линии.

    21:25 Неожиданно на втором экране появляется борт, следующий с посадкой в близлежащий аэропорт. Внимание Петера переключается на него. Необходимо согласовать с диспетчерами вышки прибытие воздушного судна. Он набирает номер, но не может дозвониться. До посадки еще 10 минут и Нильсон возвращается за первый пульт.

    Вернувшись, он разрешает DHX 611 набор до FL360 . Это первая серьезная ошибка.

    Тут же в сектор заходит BTC 2937 на FL 360 . Одновременно с ним на соседнем секторе выходит на связь заходящий на посадку. Авиадиспетчер вновь отвлекается на управление со второго пульта.

    На DHX 611 и BTC 2937 срабатывает система TCAS. Она выдает команду снижаться первому и набирать высоту второму. На удаление между самолетами 25 километров диспетчер осознает свой просчет. До столкновение остается меньше минуты.

    Авиакатастрофа над Боденским озером

    Диспетчер центра управления полетов, наблюдая схождение 11 раз пытался дозвониться до Нильсена чтобы предупредить о конфликте. Но телефонная линия была на техническом обслуживании. Резервная линия телефона была не исправна.

    Петер выдает команду BTC 2937 на снижение до FL 350 . Как мы помним от системы TCAS пилоты этого рейса получают противоположную команду о необходимости набора. В это время DHX 611 снижается согласно инструкции TCAS. BTC 2937 выполняет команду диспетчера и начинает снижаться. Через мгновенья происходит столкновение. Отметки пропадают с экрана.

    Стабилизатором грузовой борт рассекает BTC 2937

    Итоги

    Во время учебы в институте на занятиях по безопасности полетов нам говорили, что каждая катастрофа имеет множество причин, которые по отдельности не являются опасными, но именно их сочетание влечет страшные последствия.

    Все началось с халатности руководства, которое позволяло работать диспетчерам на два пульта. Согласитесь, Вы бы не хотели, чтобы оперировавший Вас хирург проводил одновременно две операции и бегал бы от одного стола к другому.

    Техническое обслуживание оставляло желать лучшего. В системе управления была отключена СПОС, резервная телефонная линия была неисправна. А в эту ночь на обслуживание была взята основная линия телефона. Диспетчер оказался фактически без связи со смежниками.

    Работая на два пункта Петер Нильсен разрешил набор DHX 611 , не обратив внимание на BTC 2937 уже следующий на FL 360 . Вышедший одновременно с ним на связь самолет, заходящий на посадку, отвлек внимание на себя.

    Российские летчики в отличии от Европейских коллег, согласно отечественным правилам, считали приоритетной команду диспетчера.

    Именно после этого события во всем мире было решено воспринимать TCAS главным оповещением. Ужесточились требования к дисциплине.

    Судьбу этого авиадиспетчера знают многие. Выпущен ряд фильмов. Но этот человек оказался крайним в цепочке ошибок и нарушений. Он оказался даже не спусковым крючком, а бойком, ударяющим по капсюлю.

    Если исключить из этой цепочки хотя бы одно из нарушений, то 71 человек вернулся бы домой и встретил утро вторника 2 июля 2002 года.

    Источник

    Авиакатастрофа над Боденским озером: причины трагедии и список жертв

    Знаете, иногда, кажется, что современный мир стремительно развивается и в начале 2000 годов не могут случаться нелепые и страшные смерти большого количества людей. Но жестокая реальность 2002 года говорит совершенно об обратном. Ошибка техники, безответственность диспетчеров авиалиний – до конца так и неизвестно. Тем не менее, люди погибли и их не вернуть.

    1 июля 2002 года над Боденским озером произошла страшная авиакатастрофа. Нет, это не падение одного самолёта. Это столкновений двух Боингов с летальным исходом для каждого пассажира и члена экипажа.

    Будущие погибшие авиакатастрофы над Боденским озером в понедельник 1 июля даже не подозревали, что может случиться в роковой для них день. Несколько семей опаздывали на борт самолета, кого-то судьба пыталась уберечь от регистрации. Но после того, как шасси оторвалось от взлетной трассы – участь пассажиров была определена.

    Прошло больше 18 лет и после столкновения 2002 года – подобных авиакатастроф больше не было. Но забывать о данной истории не стоит, хотя бы, для того чтобы относиться к своей профессии максимально внимательно и не повторять ошибок прошлого.

    Сегодня мы вникнем во все нюансы и подробности о жертвах авиакатастрофы над Боденским озером. Расскажем уникальную историю мужчины, который потерял свою семью и сел за это в тюрьму.

    Предисловие:

    На борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров. Среди 60 человек – 52 ребенка. Это был очень ожидаемый и волнующий день для подростков. Они летели на отдых в Испанию, поскольку каждый из прилежных учеников заслужил поездку за отличную учебу. Путешествие организовал комитет ЮНЕСКО Башкортостана. Конечно, чтобы попасть в список счастливчиков старшеклассники не просто хорошо учились, а являлись детьми госслужащих и руководителей различных высоких должностей.

    Изначально, обстоятельства дали шанс уберечь свои жизни. Группа опоздала на рейс, но башкирские авиалинии устранили проблему. И предоставили дополнительный полет.

    Грузовой самолет вылетел из Бахрейна в Бельгию, а потом в Италию в 21.06, а пассажирский лайнер полетел из Москвы в 18.48.

    Авиакатастрофа 2002 над Боденским озером список погибших, как все произошло?

    Что на самом деле привело к авиакатастрофе для многих информация остаётся секретом. Это не государственная тайна, это тайна, которую забрал в могилу экипаж самолета, швейцарский диспетчер и пассажиры борта. Лишь один человек, отец погибшей жены и дочери решил не мириться и не ожидать многолетнего решения суда о том, кто прав, а кто виноват. Он начал своё расследование и привёл весомые доказательства и факты о вине швейцарской диспетчерской группы. Их сумел озвучить в интервью для телеканала RT. Канал в свою очередь провёл собственное расследование и выступил на стороне одинокого мужчины.

    Но к этому вернёмся позже. Давайте обратимся к хронологии событий того дня.

    Взлёт двух рейсов произошёл в разное время. Грузовой самолёт вылетел в 21.06, пассажирский в 18.48. Приближаясь к катастрофическому событию, два экипажа находились над территорией Германии. Траекторией полёта управляла частная швейцарская авиакомпания, а именно диспетчерский отдел. Фирма называлась «Skeguide».

    В ту ночь на дежурстве осталось 2 диспетчера с многолетним стажем работы. Один из них был 34 летний Питер Нильсен. Он был у пульта управления один, поскольку за пару минут до авиакатастрофы его коллега покинул пост и ушёл на перерыв. По неизвестным причинам часть оборудования диспетчерской комнаты было отключено. Аппаратура телефонной связи, автоматическое оповещение экипажа о сближении не работало, а значит, столкновение стало неминуемым.

    За 1 минуту до удара самолетов, Питер заметил неизбежную аварию, и попытался передать информацию российским пилотам о том, что срочно надо снижаться. Команда успела отреагировать на предупреждение диспетчера и в тот же час исполнили приказ.

    Начался резкий процесс снижения лайнера.

    Но случилось самое ужасное и непредсказуемое.

    В каждом самолёте есть автоматическое предупреждение об опасном сближении. Оно называется TCAS. По сути, система сработала правильно. Автоматика приказала пассажирскому лайнеру набирать высоту в срочном порядке, а грузовому Боингу снижаться. Но пилоты не предали этой команде значение. Рассчитывали на указание диспетчера, и продолжали понижать высоту. Грузовой самолёт следовал назначению системы и также опускался. Экипаж лайнера сообщил диспетчеру, что продолжает выполнять его указ и снижается. Видно они рассчитывали на то, что Питер Нильсен даст команду Боингу набирать высоту, поскольку их процесс снижения уже начался.

    Жертвы катастрофы над Боденским озером – они могли избежать падения?

    Оба лайнера до последнего не понимали, что происходит. Но внутреннее волнение на борту возникало у всего экипажа. В последнюю секунду самолеты заметили друг друга, и попыталась избежать столкновения, но было слишком поздно. Удар произошел перпендикулярно.

    В левую боковую часть пассажирского лайнера влетел грузовой Боинг и разнес самолет с людьми на 4 части. Экипаж грузового самолета потерял управление и контроль над двигателем и упал в 7 километрах от пассажирского авиатранспорта.

    Вырисовывается очевидная картина – спастись бы не удалось.

    Диспетчер, который остался один, экипаж не дал информацию о сработавшей защитной системе, а как последствие – удар.

    Страшно представить, что ощущали люди в первые секунды столкновения. Поскольку есть вероятность, что смерть была не моментальная. Удивительным фактом остается и то, что несколько тел были раскиданы по деревьям, но не имели значительных и видимых повреждений. Как позже выяснится: девочка, которая повисла на ветвях дерева – дочь архитектора.

    О нем нам предстоит поговорить.

    Дети погибли в авиакатастрофе, список погибших:

    1. Асылгужин И.
    2. Асылова Л.
    3. Ахметов А.
    4. Басырова Е.
    5. Биглов Б.
    6. Валеева В.
    7. Войтко А.
    8. Газизова А.
    9. Гимаева Л.
    10.Григорьева Ж.
    11.Данисламов Д.
    12.Дегтярев К.
    13.Ефремов И.
    14.Жиянбаева Г.
    15.Калоева Д.
    16.Калоева К.
    17.Калоева С.
    18.Козлова Д.
    19.Костенко О.
    20.Литвинов С.
    21.Мамбетова Л.
    22.Масагитов А.
    23.Мельничук М.
    24.Минченкова М.
    25.Муртазин А.
    26.Муртазин И.
    27.Мусагитова Е.
    28.Нелюбина Е.
    29.Низаметдинова Г.
    30.Новикова В.
    31.Поспелова Е.
    32.Пушкарева Е.
    33.Савчук В.
    34.Савчук В.
    35.Савчук И.
    36.Соловьев С.
    37.Субханкулов М.
    38.Султанбекова Л.
    39.Султанов М.
    40.Суфиянова И.
    41.Тукаева С.
    42.Уразлин Р.
    43.Уразлина К.
    44.Федотова З.
    45.Федотова С.
    46.Хамалов А.
    47.Ханнанова А.
    48.Хасанова Г.
    49.Хисматуллина Л.
    50.Шагимухаметов Д.
    51.Шислуйская А.
    52.Шислуйская В.
    53.Шислуйская Л.
    54.Шислуйская Ю.
    55.Шмельков М.
    56.Юлдашбаева И.
    57.Юсупов Р.

    Информация взята с источника: РИА «Новости».

    2 июля 2002 год – начало двухлетнего расследования

    Для семей, которые потеряли в тот день своих детей – трагедия запомнится навсегда. Но особую халатность на протяжении двух лет после падения самолетов, люди осуждают по сегодняшний день.

    Суды, поиски, кто прав, кто виноват, длились 2 длительных года. В 2004 немецкие власти обнародовали решение и подвели итоги расследования. Тут справедливость оказалась на стороне семей погибших. Эксперты заявили, что причиной катастрофы стала работа диспетчерской конторы в Цюрихе. Недостаточный состав диспетчеров-сотрудников в роковую ночь, повлиял на аварию. Ведь уследить за полетами нескольких самолетов одновременно без автоматической поддержки – очень трудно.

    Директор частной диспетчерской компании принес извинения семьям погибших даже не сразу после катастрофы. Он понимал, что вина полностью лежит на плечах его сотрудника и тот еще недолго работал на их фирму. Поскольку был уволен. Дождавшись официального подтверждения о вине, Ален Росье посчитал, что будет достаточно принести извинения погибшим семьям за авиакатастрофу. Президент Швейцарии после скандалов также направил письмо с извинениями российскому президенту Путину.

    Самым возмутительным фактом является то, что все расходы на похороны, отправки тел к родственникам оплачивала Республика Башкортостан. То есть, страна, которая не была виновником авиакатастрофы, должна была полностью покрыть денежные растраты семей. Заплатить за столь великие потери – конечно же, было необходимой мерой. Но платить за смерть детей, экипажа — должны были настоящие виновники.

    Поэтому архитектор и по совместительству отец, который потерял все, принял решение забрать у виновного диспетчера самое дорогое – жизнь.

    Читайте также:  Озеро мичиган штат сша

    Боденское озеро, Германия, трагедия – смерть диспетчера.

    В 2002 году Виталий Калоев с нетерпением ожидал любимую жену и двух детей в Испании. Он был архитектором и провел на объекте больше 9 месяцев. Жена Калоева решила приобрести билеты по горячей цене и совершила жизненную ошибку.

    Как только самолет упал в Германии Виталий, узнав о катастрофе, немедленно покинул Испанию и прилетел на место трагедии. Мужчина скитался по разным структурам, чтобы выяснить, кто виновник смерти его семьи. Но все отказывались брать на себя ответственность. Ему удалось узнать, что главным «убийцей» стал 34-летний диспетчер. Выяснив всю необходимую информацию о сотруднике диспетчерского цента, Виталий прождал 1.5 года, чтобы встретиться с ним и задать главный вопрос.

    Он нашел город и жилой адрес и приехал к Питеру Нильсону. Говорить по-немецки не получалось. Со слезами на глазах архитектор произнес лишь одно слово по-испански: «Посмотри». Ожидая извинений и слов раскаянья, Калоев обомлел от действий бывшего сотрудника диспетчерской базы. Тот выбил фотографию из его руки и оттолкнул. Действия бывшего диспетчера настолько разозлили русскую одинокую душу, что Виталий убил убийцу, нанес ему 12 ножевых ранений. А, как сделал это – не помнит.

    Калоев не скрывал, что совершил убийство. Швейцарский суд приговорил Виталия Калоева к 8 годам тюрьмы. Через 2 года заключения его выпустили за примерное поведение.

    Корреспондент Ксения Каспари написала книгу об ужасной трагедии над Боденским озером. Она лично общалась с Виталием и полностью прониклась его историей и позицией.

    Для этого человека, как и для большинства семей, которые потеряли своих детей – жизнь никогда не станет прежней. Цените, любите и дорожите своими близкими людьми. А если судьба просит вас не делать чего-то – доверьтесь ей. Лучше куда-то не успеть, что-то забыть или вовсе не поехать, чем распрощаться с жизнью таким образом.

    Источник

    

    Столкновение над Боденским озером

    Столкновение над Боденским озером
    Компьютерная реконструкция столкновения самолётов над Боденским озером.png
    Компьютерная реконструкция столкновения
    Общие сведения
    Дата 1 июля 2002 года
    Время 21:35 UTC
    Характер Столкновение в воздухе
    Причина Противоречивые указания авиадиспетчера и TCAS
    Место Германия Боденское озеро, около Юберлингена (Германия)
    Координаты 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. H G Я O
    Погибшие 71
    Воздушное судно
    Bashkirian Airlines Tupolev Tu-154M KvW-1.jpg
    Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы
    Модель Ту-154М
    Авиакомпания Россия Башкирские авиалинии (БАЛ)
    Пункт вылета Россия Домодедово, Москва (Россия)
    Пункт назначения Испания Барселона — Эль-Прат, Барселона (Испания)
    Рейс BTC 2937
    Бортовой номер RA-85816
    Дата выпуска 8 августа 1995 года
    Пассажиры 60
    Экипаж 9
    Погибшие 69 (все)
    Выживших
    Второе воздушное судно
    SNAS Aviation Boeing 757 JetPix.jpg
    Разбившийся самолёт за 6 лет и 10 месяцев до катастрофы
    Модель Boeing 757-200PF
    Авиакомпания Германия DHL
    Пункт вылета Бахрейн Мухаррак (Бахрейн)
    Остановки в пути Италия Орио-аль-Серио, Бергамо (Италия)
    Пункт назначения Бельгия Брюссель (Бельгия)
    Рейс DHX 611
    Бортовой номер A9C-DHL
    Дата выпуска 12 января 1990 года (первый полёт)
    Экипаж 2
    Погибшие 2 (все)
    Выживших
    Столкновение над Боденским озером на Викискладе

    Столкновение над Боденским озером — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 1 июля 2002 года. В небе над Германией около Юберлингена и Боденского озера столкнулись авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)» (рейс BTC 2937 Москва—Барселона) и грузовой самолёт Boeing 757-200PF авиакомпании DHL (рейс DHX 611 Мухаррак—Бергамо—Брюссель). Погибли все находившиеся на обоих самолётах 71 человек — 2 на «Боинге» (оба пилота) и 69 на Ту-154 (9 членов экипажа и 60 пассажиров, среди которых было 52 ребёнка) [1] .

    Содержание

    • 1 Сведения о самолётах
      • 1.1 Ту-154
      • 1.2 Boeing 757
    • 2 Хронология событий
      • 2.1 Предшествующие обстоятельства
      • 2.2 Столкновение
      • 2.3 Расшифровка переговоров
    • 3 Расследование
    • 4 Последствия катастрофы
      • 4.1 Убийство авиадиспетчера
      • 4.2 Гражданские судебные процессы
      • 4.3 Судебные процессы по делу «Skyguide»
    • 5 Память
    • 6 Культурные аспекты
    • 7 См. также
    • 8 Примечания
      • 8.1 Комментарии
      • 8.2 Источники
    • 9 Ссылки

    Сведения о самолётах

    Ту-154

    Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 8 августа 1995 года. В тот же день был передан авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)». Сдавался в лизинг авиакомпаниям Transeuropean Airlines (с 25 ноября 1998 года по 6 сентября 1999 года) и Shaheen Air International (с 6 сентября 1999 года по 15 января 2002 года). Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10 788 часов [2] [3] .

    Состав экипажа рейса BTC 2937 был таким [4] [5] :

    • Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Александр Михайлович Гросс. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 10 лет и 8 месяцев (с 10 октября 1991 года). В должности командира Ту-154 — с 25 мая 2001 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 12 070 часов, 4918 из них на Ту-154 (2050 из них в качестве КВС).
    • Второй пилот — 41-летний Мурат Ахатович Иткулов. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 17 лет и 8 месяцев (с 1 ноября 1984 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 24 апреля 2001 года. Налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154 [* 1] .
    • Штурман — 51-летний Сергей Геннадьевич Харлов. Штурман 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 27 лет и 9 месяцев (со 2 сентября 1974 года). В должности штурмана Ту-154 — с 12 августа 1996 года. Налетал 12 978 часов, 6421 из них на Ту-154.
    • Бортинженер — 37-летний Олег Ирикович Валеев. Бортинженер 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 12 лет и 6 месяцев (с 8 января 1990 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 25 апреля 1997 года. Налетал 4191 час, все на Ту-154.
    • Проверяющий — 40-летний Олег Павлович Григорьев. Пилот 1-го класса, проработал в авиакомпании «БАЛ» 16 лет и 7 месяцев (с 21 ноября 1985 года). В должности проверяющего Ту-154 — с 8 июля 2001 года, в должности командира Ту-154 — с 11 марта 2002 года. Налетал свыше 8500 часов, 4317 из них на Ту-154 (2025 из них в качестве КВС) [* 2] .

    В салоне самолета работали четверо бортпроводников:

    • Ольга Александровна Багина, 45 лет — старший бортпроводник. В «БАЛ» с 10 ноября 1979 года. Налетала 11 546 часов.
    • Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. В «БАЛ» с 21 января 1992 года. Налетала 7467 часов.
    • Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. В «БАЛ» с 25 декабря 1991 года. Налетала 3787 часов.
    • Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. В «БАЛ» с 11 июля 1994 года. Налетал 3316 часов.
    Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
    Россия Flag of Russia.svgРоссия 56 9 65
    Белоруссия Flag of Belarus (1995–2012).svgБелоруссия 4 4
    Всего 60 9 69

    Среди пассажиров на борту находились три представителя авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)»:

    • Шамиль Минвафович Рахматуллин (51 год). Проработал в авиакомпании 7 лет и 9 месяцев (с 21 сентября 1994 года).
    • Юрий Михайлович Пензин (44 года). Авиатехник, проработавший в авиакомпании 22 года и 7 месяцев (с 10 ноября 1979 года).
    • Артём Гусев. Флайт-менеджер авиакомпании, сопровождавший рейс.

    Всего на борту самолёта находилось 69 человек — 60 пассажиров и 9 членов экипажа.

    Boeing 757

    Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, заводской 24635, серийный 258) был выпущен в 1990 году (первый полет совершил 12 января под тестовым б/н N3502P). Эксплуатировался авиакомпаниями Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен авиакомпанией DHL, в которой сменил три бортовых номера — VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39 022 часа [6] [7] .

    Экипаж рейса DHX 611 состоял из двух пилотов:

    • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс (англ. Paul Phillips ), англичанин. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 13 лет (с 1989 года). Управлял самолётами SA-227 и Boeing 767. В должности командира Boeing 757 — с 11 октября 1991 года. Налетал 11 942 часа, 4145 из них на Boeing 757.
    • Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони (англ. Brant Campioni ), канадец. Опытный пилот, проработал в авиакомпании DHL 3 года (с 1999 года). В должности второго пилота Boeing 757 — с 22 марта 2002 года. Налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757.

    Хронология событий

    Предшествующие обстоятельства

    Ту-154М борт RA-85816 следовал рейсом BTC 2937 из Москвы в Барселону. На его борту находились 9 членов экипажа и 60 пассажиров; среди них были 52 ребёнка, которые летели на отдых в Испанию. Для большинства из них эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО и победителей различных олимпиад [8] [9] . Многие старшеклассники были детьми госслужащих и руководителей ряда крупных учебных заведений и производств (отец погибшей Юлии Суфияновой (Рим Суфиянов) как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО) [10] .

    Накануне эта группа опоздала на свой рейс. Авиакомпания «Башкирские авиалинии (БАЛ)» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовала дополнительный рейс [11] . Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов [12] .

    Boeing 757-200PF борт A9C-DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Мухаррака (Бахрейн) в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия).

    Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48 [* 3] .

    Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06.

    Столкновение

    Images.pngВнешние изображения
    Image-silk.png Схема столкновения (BFU)

    Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остался лишь 34-летний диспетчер Петер Нильсен, который был вынужден работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

    Часть оборудования диспетчерской была отключена, и Нильсен слишком поздно заметил, что два самолёта, находившиеся на одном эшелоне FL360 (11 000 метров), опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу рейса 2937 команду снижаться.

    Пилоты Ту-154 к этому моменту ещё не видели «Боинг», приближавшийся слева, но были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды диспетчера (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты рейса 611 получили от такой же системы инструкцию снижаться.

    Один из членов экипажа рейса 2937 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом он по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка бортовых самописцев, некоторые из пилотов рейса 2937 были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

    В то же время рейс 611 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом Нильсену. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что одновременно на связь с ним на другой частоте вышел другой самолёт.

    В последние секунды пилоты обоих самолётов увидели друг друга и попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. В 21:35:32 рейсы BTC 2937 и DHX 611 столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра (эшелон FL350). Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу Ту-154, разрубив его на две части. Падая, Ту-154 разрушился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившийся стабилизатора, потерял управление и, потеряв во время падения оба двигателя, в 21:37 рухнул на землю в 7 километрах от Ту-154, полностью разрушившись. Все находившиеся на борту обоих самолётов (69 человек на Ту-154 и 2 на «Боинге») погибли. Несмотря на то, что некоторые обломки обоих лайнеров упали во дворы жилых домов, на земле никто не погиб.

    Расшифровка переговоров

    21:34:42 TCAS TRAFFIC, TRAFFIC.
    21:34:47 Диспетчер BTC 2937… снижайтесь, эшелон полёта… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
    21:34:52 ВТС 2937 Снижаемся.
    21:34:54 DHX 611 (TCAS) DESCEND, DESCEND.
    21:34:57 BTC 2937 (TCAS) CLIMB, CLIMB!
    21:34:58 ВТС 2937 Клайм, говорит!
    21:35:00 BTC 2937 Он снижает нас.
    21:35:02 Диспетчер BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение.
    21:35:07 BTC 2937 Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937.
    21:35:12 Диспетчер Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360.
    21:35:13 DHX 611 (TCAS) DESCEND, DESCEND.
    21:35:19,3 DHX 611 611, TCAS-descend.
    21:35:21 BTC 2937 (ругань), где он?
    21:35:23,5 BTC 2937 (TCAS) INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB!
    21:35:27,3 BTС 2937 Клайм, он говорит!
    21:35:29,8 DHX 611 (ругань) [* 4] .
    21:35:31,8 BTC 2937 (ругань) [* 5] .
    21:35:32 Звук удара [13] [* 6] .
    Читайте также:  Крупные судоходные озера мира

    Расследование

    Расследованием причин катастрофы занялась комиссия, созданная Немецким федеральным бюро расследований авиационных происшествий (BFU) (нем. Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).

    Окончательный отчёт расследования BFU был опубликован 1 мая 2004 года.

    Согласно отчёту, непосредственными причинами столкновения стали:

    • Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолета Ту-154 была передана слишком поздно.
    • Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту. Таким образом был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.

    Комиссия отметила также следующее:

    • Интеграция ACAS/TCAS в авиационную среду была неполной и не по всем критериям соответствовала философии производителя. Инструкции ИКАО, регламентирующие работу ACAS/TCAS, инструкции по эксплуатации производителя TCAS, документы, которыми руководствовались национальные авиаперевозчики не были стандартизированы, были неполными и частично противоречили друг другу.
    • Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену
    • Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал

    Кроме этого, в отчёте были отмечены ошибки руководства «Skyguide» и ИКАО.

    В ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide».

    До этой катастрофы 31 января 2001 года произошел инцидент над японским заливом Суруга из-за того, что экипаж DC-10 следовал подсказкам TCAS, а экипаж Boeing 747 совершал манёвры вопреки им. Тем не менее необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

    Последствия катастрофы

    Убийство авиадиспетчера

    24 февраля 2004 года авиадиспетчер Петер Нильсен был убит на пороге своего дома, получив 12 ножевых ранений [14] . По подозрению в убийстве был арестован 46-летний Виталий Константинович Калоев, потерявший в катастрофе жену Светлану (44 года) и двоих детей — дочь Диану (4 года) и сына Константина (10 лет). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого [15] — Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал) [16] . Сам Калоев не владел немецким [17] . 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения [18] .

    25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и 3 месяца вместо 8 лет [19] . Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером.

    12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года был назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии [20] .

    Гражданские судебные процессы

    В 2005 году авиакомпания «Башкирские авиалинии (БАЛ)» подала иск на диспетчерскую компанию «Skyguide», а год спустя и на Федеративную Республику Германия, обвинив их в отсутствии необходимых мер по соблюдению требуемых норм безопасности воздушного сообщения. Требуемая сумма компенсации за разрушенный самолёт составляла € 2 600 000.

    27 июля 2006 года районный суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германия несёт полную ответственность за происшедшее, так как передача государством прав контроля за воздушным сообщением в германском воздушном пространстве частной иностранной (швейцарской) компании незаконна, а следовательно и заключённые со «Skyguide» договоры недействительны. Согласно основному закону Германии, обеспечение контроля за воздушным сообщением государства является неотъемлемой задачей органов власти этого государства. Согласно суду, Германия должна возместить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии (БАЛ)». Это судебное решение было оспорено германским правительством [21] [22] . В 2013 году спор между «БАЛ» и Германией был урегулирован внесудебно, судебное разбирательство в Высшем областного суда в Карлсруэ было прекращено.

    В период до 2004 года швейцарская страховая компания «Winterthur» произвела страховые выплаты компании «Skyguide». Размер страховки не подлежал оглашению. Суммарная компенсация в размере до $ 150 000 была выплачена родственникам 41 погибшего пассажира рейса BTC 2937, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 погибших не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке [23] .

    29 января 2009 года апелляционный суд Барселоны (как аэропорт прибытия разбившегося рейса 2937) постановил, что «Башкирские авиалинии (БАЛ)» должны выплатить компенсацию семьям погибших в размере $ 20 400 за человека [24] . В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 000 швейцарских франков на одного погибшего [25] .

    В 2005 году страховая компания «Winterthur» подала иск на авиакомпанию «Башкирские авиалинии (БАЛ)» с требованием возмещения 60% страховых выплат, произведённых родственникам экипажа рейса DHX 611, в размере € 2 500 000, на основании частичной причастности к катастрофе пилотов рейса BTC 2937. 18 сентября 2008 года районный суд города Констанц отклонил данный иск [26] .

    Судебные процессы по делу «Skyguide»

    В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании «Skyguide» [27] . Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Skyguide» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один к штрафу. Четверо других обвиняемых были оправданы [28] .

    Память

    • На месте авиакатастрофы близ Юберлингена установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette» ). В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье Дианы Калоевой.
    • В диспетчерской Цюриха, откуда происходило управление столкнувшимися самолётами, теперь всегда стоит живая роза.
    • Почти все пассажиры и члены экипажа рейса 2937 похоронены рядом на Южном кладбище Уфы (могилы расположены так, как погибшие сидели в самолёте). Также на кладбище открыт мемориал в их память.

    Культурные аспекты

    • Катастрофа над Боденским озером показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Расследования авиакатастроф и Секунды до катастрофы (в сериях под одним и тем же названием — Столкновение в небе).
    • В 2005 году вышел документальный фильм «Боденский капкан. Смерть над озером» (пр-во «Единая Медиа Группа» по заказу ФГУП ГТК «Телеканал „Россия“»).
    • В 2012 году вышел в свет документальный фильм «Дом у озера» (режиссёр Гульназ Галимуллина) телеканала БСТ, рассказывающей об авиакатастрофе, о гибели школьников и экипажа «Башкирских авиалиний (БАЛ)» [29] .
    • Катастрофа и последовавшие за ней события легли в основу немецко-швейцарского телефильма «Полет в ночи — катастрофа над Юберлингеном» (нем. Flug In Die Nacht — Das Unglück Von Überlingen ) (2009) [30] , немецкого фильма «10 секунд» (нем. 10 Sekunden ) (2008) и российского фильма «Отрыв» (2007).
    • Катастрофа показана в документальном сериале телеканала «ТВ-3» «X-версии. Громкие дела» в серии «Пункт назначения: Боденское озеро» [31] .
    • Катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение Ту-154М и «Боинга-757» над Германией.
    • 7 апреля 2017 года в США на экраны вышел художественный фильм «Последствия», основанный на реальных событиях — авиакатастрофе над Боденским озером и убийстве авиадиспетчера. Роль отца погибшей семьи Виталия Калоева (в фильме его зовут Роман Мельник) сыграл Арнольд Шварценеггер.
    • В одной из серий сериала «Второе зрение», прошедшего в 2017 году по «Первому каналу», было упомянуто убийство авиадиспетчера.
    • 27 сентября 2018 года в России на экраны вышел художественный фильм Сарика Андреасяна «Непрощённый», основанный на реальных событиях — авиакатастрофе и убийстве авиадиспетчера. Роль Виталия Калоева сыграл Дмитрий Нагиев.

    См. также

    Примечания

    Комментарии

    1. ↑ В данном рейсе он формально не выполнял никаких обязанностей, хотя находился в кабине пилотов
    2. ↑ Фактически именно он был командиром рейса BTC 2937, находился на месте второго пилота и наблюдал за действиями КВС Александра Гросса
    3. ↑ Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
    4. ↑ Пилоты «Боинга» увидели Ту-154 и потянули штурвалы вниз
    5. ↑ Пилоты Ту-154 увидели «Боинг» и потянули штурвалы вверх
    6. ↑ Согласно отчёту BFU, бортовые самописцы обоих самолётов работали до столкновения с землёй. Содержание записей бортовых самописцев обоих самолётов после столкновения не опубликовано

    Источники

    1. ↑Родители погибших школьников нашли нового виновника своего несчастья
    2. ↑RA-85816 — russianplanes.net — Карточка борта
    3. ↑REGISTRATION DETAILS FOR RA-85816 (BASHKIRIAN AIRLINES) TU-154-M — PlaneLogger
    4. ↑Список погибших пассажиров и экипажа рейса 2937 «Ту-154» авиакомпании «Башкирские авиалинии»
    5. ↑Авиакатастрофа в Германии. Подробности
    6. ↑DHL Airways A9C-DHL (Boeing 757 — MSN 24635) (Ex 9J-AFO OO-DLK VH-AWE)
    7. ↑A9C-DHL DHL International Boeing 757-200PF — cn 24635 / 258
    8. ↑РИА-Новости
    9. ↑ NEWSru.com: Поездка в Испанию стала детям наградой за успешную учёбу
    10. ↑Новости NEWSru.com :: В небе Германии столкнулись Ту-154 и Boeing 757: 71 человек погиб. Проверено 7 января 2013.Архивировано 30 января 2013 года.
    11. ↑NEWSru.com
    12. ↑Среди пассажиров разбившегося Ту-154 были четверо граждан Белоруссии. Lenta.ru (4 июля 2002). Проверено 14 августа 2010.Архивировано 17 февраля 2012 года.
    13. ↑Катастрофа Ту-154М а/к ‘БАЛ’ над Боденским озером (борт RA-85816), 01 июля 2002 года. Расшифровка переговоров.
    14. ↑Петер Нильсен. Биография
    15. ↑Калоев попросил прощения у детей убитого диспетчера Sky Guide
    16. ↑Виталий Калоев не признал своей вины, правда, заявил, что, судя по уликам, именно он убил авиадиспетчера Нильсена
    17. ↑Дневник Романа Попова
    18. ↑Приговор Калоеву не устраивает многих (рус.)
    19. ↑РосБизнесКонсалтинг
    20. ↑Калоев вышел из тюрьмы в Швейцарии. BBC
    21. ↑Juristische Nachspiele
    22. ↑Kollision bei Überlingen jährt sich zum 10. Mal
    23. ↑Skyguide готова заплатить
    24. ↑NZZ Online: Schadensersatz für Hinterbliebene
    25. ↑Через 10 лет после трагедии
    26. Stuttgarter Nachrichten: Gericht weist Klage ab
    27. ↑Начинается суд над сотрудниками Skyguide (рус.) . © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Проверено 24 мая2007.Архивировано 17 февраля 2012 года.
    28. ↑Суд вынес приговор менеджерам Skyguide
    29. ↑ИА Башинформ
    30. ↑Flug in die Nacht — Das Unglück von Überlingen
    31. ↑X-версии. Громкие дела — Пункт назначения: Боденское озеро на YouTube

    Ссылки

    • Описание катастрофы рейса BTC 2937 на Aviation Safety Network
    • Описание катастрофы рейса DHX 611 на Aviation Safety Network
    • Окончательный отчёт расследования BFU (нем.)
      • Приложения 1 и 3 к отчёту (нем.)
      • Приложения 2, 4 — 10 к отчёту (нем.)
    • Окончательный отчёт расследования BFU (англ.)
      • Приложения 1 и 3 к отчёту (англ.)
      • Приложения 2, 4 — 10 к отчёту (англ.)
    • ACAS II bulletin from Eurocontrol: Follow the RA! (англ.)
    • ACAS guiding material: CAP 579 (англ.) (PDF)
    • Список пассажиров и членов экипажа рейса 2937
    • Рейс 386 Lion Air (14 января)
    • Рейс 852 Сибирь (14 января)
    • Рейс 421 Garuda Indonesia (16 января)
    • Катастрофа под Шелковской (27 января)
    • Рейс 120 TAME (28 января)
    • Рейс 956 Iran Air Tours (12 февраля)
    • Рейс 129 Air China (15 апреля)
    • Катастрофа у села Ермаковское (28 апреля)
    • Рейс 4226 EAS Airlines (4 мая)
    • Рейс 6163 China Northern Airlines (7 мая)
    • Рейс 843 EgyptAir (7 мая)
    • Рейс 611 China Airlines (25 мая)
    • Столкновение над Боденским озером (1 июля)
    • Катастрофа в Банги (4 июля)
    • Рейс 850 Swissair (10 июля)
    • Авария в Киншасе (26 июля)
    • Скниловская трагедия (27 июля)
    • Рейс 9560 Пулково (28 июля)
    • Рейс 4823 Rico Linhas Aéreas (8 августа)
    • Катастрофа Ми-26 в Чечне (19 августа)
    • Рейс 359 Восток (29 августа)
    • Рейс 897 Asian Spirit (4 сентября)
    • Рейс 085 Northwest Airlines (9 октября)
    • Рейс 9642 Luxair (6 ноября)
    • Рейс 585 Laoag International Airlines (11 ноября)
    • Рейс 2137 Аэромист-Харьков (23 декабря)
    • курсивом отмечены катастрофы с 50 и более погибшими
    • выделена крупнейшая катастрофа года

    Что такое wiki2.info Вики является главным информационным ресурсом в интернете. Она открыта для любого пользователя. Вики это библиотека, которая является общественной и многоязычной.

    Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License.

    Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. wiki2.info является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).

    • Рубрикация
    • Избранные списки
    • Порталы
    • Текущие события
    • Статьи года

    Источник

  • Adblock
    detector