Меню

Есть ли река балтика

Почему Москва боится соединения Балтики и Черного моря

Проект Украины по строительству водного пути между Балтийским и Черным морем несет в себе угрозу для безопасности России, считают эксперты. Опрошенные «URA.RU» специалисты объяснили, зачем и как Украина соединит два моря и чем это обернется для россиян.

Что задумала Украина?

По словам премьер-министра страны Алексея Гончарука, Киев уже начал прорабатывать несколько вариантов соединения Балтийского и Черного морей. Между ними — целый европейский континент и расстояние в почти 1,5 тысячи километров. Черное море находится на юге Восточной Европы, а Балтика омывает самый север. Два моря разделены территориями нескольких государств, самый короткий путь — напрямую через Польшу и Украину.

Однако все проекты Киева предусматривают размещение водного пути еще и в Белоруссии. В конечном итоге общая протяженность соединительных путей составит чуть больше 2 тысяч километров, а тянуться они будут возле семи крупных городов: Гданьска и Варшавы в Польше, Бреста и Пинска — в Белоруссии и Киева, Днепропетровска и Одессы — на Украине.

Для чего Киеву соединять два моря?

В первую очередь украинские власти видят в водном пути мощный экономический потенциал. По словам украинского геополитика, географа-экономиста Владимира Дергачева, в последние годы Киев растерял транспортные преимущества, которые ему давала выгодная география страны, и сейчас захочет взять свое назад.

«Еще в 1990-е годы профессионалы в области транспорта отмечали, что Украина по „транзитности“ является передовым европейским государством. У нас нет существенных географических преград, высоких гор, но, к сожалению, мы утратили большую часть транзитных функций. У нас 2/3 границ с Россией закрыты, проблемы с доступом в Азовское море, проблемы в северо-западной части Черного моря», — посетовал украинский специалист. По мнению Дергачева, водный путь стал бы подспорьем в борьбе за транзит.

Однако кроме экономической, существует и геополитическая цель проекта, полагает директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский. «Это амбициозный инфраструктурный проект, который завязывает новый формат отношений [Украины] с Польшей и Белоруссией», — отметил политолог. Погребинский предполагает, что таким заявлением Киев хотел показать Варшаве и Минску свое желание начать более тесные отношения.

Возможно ли строительство водного пути сегодня? Какие есть преграды?

Основное препятствие для запуска проекта — его дороговизна. Погребинский указывает, что соединение Балтики и Черного моря будет возможно только в том случае, если Польша, Украина и Белоруссия найдут, по подсчетам специалистов, «значительно больше, чем 10 миллиардов евро». «Такую сумму можно получить только в Евросоюзе, но пока сложно сказать, действительно ли это всерьез интересует ЕС», — отмечает эксперт.

По словам Погребинского, определяющим будет желание Варшавы присоединиться к проекту. Но даже участие Польши не гарантирует, что два моря будут соединены. «Сейчас отношения между Варшавой и Евросоюзом очень натянутые, поэтому лично мне представляется маловероятным, что ЕС выделит такие деньги», — дал прогноз политолог.

Осложняет ситуацию и то, что у всех трех стран нет общего представления, каким должен получиться так называемый Балто-Черноморский союз, считает директор Центра восточноевропейских исследований Андрей Окара. «В Варшаве это понимают так, что Польша будет главной, а остальные страны станут некими окраинами. В Украине к этому относятся крайне негативно», — поделился политолог.

Несет ли этот проект угрозу для России? Что мы потеряем?

Окара убежден, что разговоры о соединении морей напрягают Россию своей непредсказуемостью. «Подобный проект в среднесрочной перспективе является серьезным вызовом, причем очень специфичным», — предупреждает политолог.

По словам эксперта, для Москвы соединение Балтики и Черного моря может обернуться тремя серьезными проблемами. Во-первых, этот шаг способен ускорить продвижение НАТО на восток, если к союзу Польши, Украины и Белоруссии присоединятся Литва, Латвия и Эстония, которые состоят в Североатлантическом альянсе.

Кроме того, этот шаг будет означать, что Москва постепенно лишается поддержки Белоруссии — последнего союзника в Европе.

Во-вторых, появление водного пути в Восточной Европе грозит России потерей позиций в сфере транспорта. Окара указывает, что Балто-Черноморский союз будет иметь достаточно качественную навигацию, чтобы «перехватить транзитные пути» Москвы.

В-третьих, интеграция Киева, Минска и Варшавы может повлечь за собой появление нового «санитарного кордона» вокруг России. Во многом на изоляцию страны повлияет решение США участвовать в этом проекте или нет. «Польша и Литва — это добровольные союзники Вашингтона, и если в этом проекте будет рассматриваться еще и американский интерес, то тема для России приобретает еще более зловещий формат», — спрогнозировал Окара.

Как себя вести Москве?

По мнению Окары, подобная опасность нависла над Россией из-за неверной тактики, которой страна придерживается уже несколько столетий. Эксперт отмечает, что Москва многие годы пытается усмирить геополитический потенциал соседних государств, чтобы впоследствии интегрировать их в состав страны. «Пример тому — раздел Польши СССР и гитлеровской Германией 80 лет назад. Сейчас такой мерой принято считать попытку интегрировать Беларусь», — сказал политолог.

Такая же ситуация прослеживается и в отношениях с Киевом последние 5 лет, однако пока все действия Москвы приводят к обратному результату. По словам Окары, предотвратить возможные угрозы можно лишь наладив отношения с соседями. «России было бы правильно искать взаимопонимание со всеми этими странами, но, к сожалению, пока отношения строятся или на конфронтации, как с Польшей, или на попытке поглотить, как с Беларусью».

Источник

Есть ли река балтика

Топоним «Балтика». История и этимология.

Балтийское море, или Балтика во всех современных славянских языках носит название образованное от основы «балт».

Так, например, живущие по нему поляки именуют его Bałtyk, или Morze Bałtyckie. А словенцы и словаки называют его Baltsko morje и Baltské more. При этом, лужицкие сербы помимо Baltiske mórjo, знают ещё термин Pódzajtšne mórjo. Латыши с литовцами называют его Baltijas jūra, или Baltijos jūra. В ныне международном английском языке для него также применяется название на основе этого корня: the Baltic Sea. Это же самое относится к французскому, испанскому и другим большим европейским языкам.

Однако на языках германцев, обитающих по берегам Балтики, или поблизости от него — это море издавна называлось и называется до сих пор, в основном, по принципу «Восточное море»: немецкое Ostsee, датское Østersøen, шведское Östersjön и т.д. Средневековые скандинавы называли его Eystrasalt или Austan haf — то есть тоже названия связанные с «востоком». Хотя, некоторые из современных соседних Балтике германцев, в качестве второстепенного названия, знают и топоним на основе корня «балт». В Дании, например, его называют также Baltiske Hav, а во Фризии помимо Eastsee ещё и Baltyske See.

При этом, некоторые северо-европейские средневековые латиноязычные авторы знают и латинские термины типа Balticum mare. Собственно, именно у них — ранних христианских авторов, живших в регионе Балтийского моря — это название впервые и упоминается (конкретно, самым первым названия такого типа использует Адам Бременский, в Деяниях архиепископов Гамбургской церкви — Balticum return, Balticum mare, Balticum mare vel Barbarum, Balticus sinus и так далее). Саксон Грамматик применяет также название Balticum fretum. В средневерхненемецком языке (одна из средневековых стадий развития немецкого) известна форма Beltemere (Балтийское море).

Наиболее же ранние латинские тексты упоминают Балтику как mare Suebicum, mare Suevicum или mare Sarmaticum. У Тацита это Mare Suebicum, у Птолемея Балтика, видимо, совместно с Северным морем именуется Oceanus Sarmaticus (греч. Σαρματικων) или Венедский залив ( Venedicus sinus) Сарматского океана, именно он впервые упоминает вельтов, обитающих по берегам Венедского залива.

Карта «Великой Германии» по Птолемею. Кстати, на этой карте Балтика указана как часть некоего Oceanus Germanicus. Однако, сколько я не искал у самого Птолемея упоминания «Германского океана» — так и не нашёл. У него есть Сарматский океан. Видимо, «подправляющее» Птолемея указание «Германского океана» на данной карте — есть просто очередной пример про-германских искажений и мифов, коих так много в истории. В том числе, в трактовках древних текстов. Здесь же, кстати нет и Венедского залива — оригинального термина Птолемея, который у него действительно существует.

Иордан же в «О происхождении и деяниях гетов», действительно, по-видимому, называет Балтику Германским морем. Хотя, по другой версии — этот его термин относится к Северному морю, а Балтика упомянута как «озеро к востоку от него». Есть также другие ранние тексты, где Балтийское море, или некоторые его части называются Венедским заливом, Коданским заливом ( Codanus sinus) и Скифским морем. На Руси, как все мы помним — Балтийское море долгое время, вплоть до относительно недавних времён, именовалось Варяжским, по имени варягов, обитавших на его берегах и приходивших оттуда сюда, к нам.

Касательно слова Балтика существует две основные версии его этимологии. Первая, предложенная ещё Адамом Бременским — от латинского слова balteus «пояс», потому что это море, «подобно поясу, простирается от Скифии до Греции», «опоясывая» Европу:

Sinus ille ab incolis appellatur Balticus, eo quod in modum baltei longo tractu per Scithicas regions tendatur usque in Greciam, idemque mare Barbarum seu pelagus Scitium vocatur a
gentibus, quas alluit, barbaris.

(Жители побережья называли этот залив Балтийским, потому что он простирался в виде длинной полосы через скифские области до самой Греции. А море, которое было вокруг, эти племена назвали Варварским морем или Скифским)
Сюда же приводят древнескандинавское belti, означающее также «пояс».

По другой версии, слово происходит от балто-славянского корня, к которому восходит, в частности, русское «болото». (В старославянском слово выглядело как «балто» или «блато»). Корень этот — «балт» был связан по значению с водной гладью и с белым цветом. (Сравните литовские balà — «болото», báltas — «белый»). Именно от него происходит название нынешнего венгерского озера Балатон (у окрестных славян сохранились вариации его исходного славянского имени — например, по-словацки оно называется Blatenské jazero, а по-словенски Blatno jezero. От славянского происходит и немецкое Plattensee). Римляне называли его по-своему — Lacus Pelso («Мелкое озеро»).

Однако, Фасмер считает эту версию происхождения слово Балтика менее удачной, поскольку название моря не засвидетельствовано в старой славянской форме. Но мне кажется интересным кашубское название Балтики — Bôłt (читается приблизительно как «балт») — по-моему, это не что иное, как тот самый, зафиксированный древний балто-славянский корень, в своём чистом виде, сохранившийся как топоним. Удивляться такой древней форме, вероятно сохранившейся в тех местах, не приходится — балтийско-славянские, северо-лехитские языки, в том числе кашубский несут в себе много архаики, восходящей к очень древним временам. К тому же, именно по южному берегу Балтийского моря — в том числе в районе проживания кашубов известно большое число древних топонимов, главным образом, гидронимов, восходящих к древним индоевропейским языкам. В том числе — к языку, который можно называть балто-славянским. Или предшественнику оного, какому-то древнему европейскому диалекту праиндоевропейского языка.

И таким образом — этот корень может и быть настоящей исходной для записанных средневековыми западными авторами из региона Балтики — терминов типа Balticum mere, Balticum fretum, и т.д. А равно, и для средневерхненемецкого Beltemere, которое могло попасть в средневековье к северным немцам от их соседей, обладателей этого слова — тамошних «вендов», северо-лехитских славян, происходивших от местного древнего населения, оставившего так много топонимов в этих землях. При этом, Адам, как образованный человек, познакомившись с этим названием, имевшем употребление у окружавших его людей — мог сделать относительно его происхождения и свои собственные, «учёные» предположения, связав его с латинским словом «пояс». Хотя, конечно, он мог получить эти объяснения и от самих местных жителей, пользовавшихся этим названием, и тогда, видимо, нужно искать связь его со скандинавским belti.

Читайте также:  Как определить тип реки по характеру течения вилюй

На Балтике есть ещё серия интересных топонимов — Большой и Малый Бельты (по-датски Storebælt и Lillebælt). А также Langelandsbælt, Fehmarnbelt и Samsøbælt. Это проливы, отделяющие некоторые датские острова друг от друга и от Ютландии, а также соединяющие Балтийское и Северное моря.

Я не берусь утверждать — что это, пресловутый скандинавский, или латинский «пояс», или балто-славянский «балт», адаптированный в датский язык, а из него также попавший, в качестве названий этих проливов, во многие языки, в том числе и русский. Но хочу отметить, что этот тип наименования проливов (в отличие от более характерных для скандинавов форм strøm и sund) локализуется в зоне очень интенсивных в древности контактов с южно-балтийскими вендами. И даже не просто контактов, но и довольно активной средневековой славянской колонизации.

Как всегда — с удовольствием почитал бы ваши вопросы, дополнения и комментарии, если таковые поступят.
Tags: Прародина, Скандинавия, лингвистика, рассуждения, русская топонимия

Источник

Водные пути России.

Единая глубоководная система Европейской России, которая обеспечивает проводку крупнотоннажных судов с осадкой до 3,5 м, своим единством в старину была обязана трудным волокам, сегодня — рукотворным водным путям. Назову основные:

Беломоро-Балтийский канал. Он «приблизил» Белое море к Балтийскому в 4 раза.

Канал имени Москвы дал столице выход непосредственно на Волгу и на 1000 км сократил водный путь к городам Северо-Запада. Кроме того, избавил москвичей и промышленность города от жажды.

Волго-Донской канал связал Волгу с Черным и Азовским морями.

Волго-Балтийский канал — глубоководный путь из Белого и Балтийского морей в Волжский бассейн. Благодаря ему, речные суда, следуя из Волги к Санкт-Петербургу, затрачивают не 18, а 2,5 суток, как бывало при наших дедах.

Уверен, «среднестатический россиянин» способен без мысленного усилия назвать первый и третий. Чтобы вспомнить и правильно назвать второй и четвёртый, необходимо морщить лоб и время на обдумывания. И мало кто знает, что действующих рукотворных отечественных рек, рассчитанных на судоходство, много больше, считая каналы местного значения. Внушителен и список бывших. Наиболее значительные из последних Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская водные системы. Это в Европейской части России. Русская Азия может представить любознательному уму Обь-Енисейский судоходный канал, с 1942 года заброшенный.

Интересно, с чего началось у нас «водное рукотворчество». Разумеется, и в древности наши предки «подправляли природу», вторгаясь во владения речных нимф. Как могли, ручным инструментом углублялись в донные наносы, срезали местами берега, спрямляли каналами излучины рек, тянули русла как можно дальше в сторону волока с двух сторон.

Нужда в каналах была всегда, но не всегда технические возможности могли её удовлетворить. Такое по плечу оказалось Петру I. Подтолкнула острая необходимость наладить доставку хлеба и других грузов в отвоёванную у шведов Ингерманландию, строящемуся Петербургу. Соединить Волгу с Балтийским морем царь решил там, где издревле наши предки волокли посуху гружёные суда из одного речного бассейна в другой. Там возник Вышний Волочек, город обслуги трудного дела. В 1703 году было велено сверху приступить к работам, через 6 лет исполнено мужицкими руками и умом голландских мастеров под присмотром царского стольника князя Гагарина. Почти трёхвёрстный канал, шириной 7 сажен, с водохранилищами, связал волжский приток Тверцу с речкой Цной, впадающей в Мсту на «балтийском склоне». Дальше речные суда двигались обычным путём: из Мсты в Ильмень-озеро, оттуда Волховом в бурную, опасную Ладогу, потом Невой до пристаней немецкого города русского царя, ставшего в 1712 году столицей империи. На первый отечественный канал легла вся тяжесть пассажирских и грузовых перевозок в одну сторону, пока не вступил в строй сухопутный тракт между столицами (о нём в своём месте). Не удивительно, что первый блин пошёл комом из-за нехватки воды для свободного хода судов. Доводку канала осуществил М.И. Сердюков, инженер-конструктор, самородок из бурятов. В 1719 году Пётр Алексеевич передал ему на содержание весь Вышневолоцкий путь. Через 55 лет государство его выкупило и перестроило с целью повышения уровня воды. Реконструкции производились и позднее на разных участках пути. Был проложен обходной Ладожский канал, другой — для обода бурного Ильменя. Хотя появились новые водные дороги из Москвы в Санкт-Петербург, первый путь использовался для массового транзитного судоходства до конца XIX века. И сейчас два участка системы используются для местного судоходства.

Главные недостатки Вышневолоцкой водной системы, проявившиеся сразу (односторонность движения и мелководье), побудили энергичного царя Петра искать дополнительные пути. Возникла мысль соединить впадающую в Белое озеро реку Ковжу на «волжском склоне» с рекой «балтийского склона» Вытегрой. Последняя изливалась в Онежское озеро, соединённое с Ладогой легендарной Свирью. А там до новой столицы — обычным путём. Строительство канала и оборудование системы, названной Мариинской , началось только в 1799 году. Были возведены сложные гидротехнические сооружения для питания мелководных участков, построены шлюзы на Вытегре и Ковже. 21 июня 1810 г. по Мариинской системе открылось сквозное движение судов. Первые годы эксплуатации водного пути показали многие его неудобства: частая перегрузка с судов на суда разной осадки и типов, что замедляло и удорожало доставку грузов. Не случайно в то время сложилась поговорка: «За морем телушка — полушка, рубль перевоз». Чтобы обеспечить безопасность движения, пришлось рыть каналы в обход Белого и Онежского озер. На это ушло более 40 лет. Дополнительные работы продолжались по 1883 год, после чего система приняла свой окончательный вид. В нее вошли: река Шексна от устья Белозерского канала до впадения в Волгу у Рыбинска, Белозерский обводной канал, река Ковжа, Новомариинский канал, река Свирь, Новосясьский канал, Новоладожский канал и Нева. Впоследствии Мариинская система еще несколько раз перестраивалась и совершенствовалась. Бурлаков сменила конная тяга, цепь, проложенная по дну, позволяла двигаться против течения. Система стала главным «хлебным путем» в столицу. Несмотря на недостатки, по тому времени она считалась первоклассным гидротехническим сооружением и на Всемирной выставке в Париже в 1913 году была удостоена Большой золотой медали.

С древности из бассейна Волги в Прибалтику использовался «болотный» путь через Тихвин И на него «положил» глаз» зоркий царь. Однако работы здесь были начаты в 1802 году, продолжались 9 лет. Тихвинский канал связал Мологу, приток Волги, с Невой (через речки Чагодища и Сясь, Староладожский канал). Этот путь оказался самым коротким от Рыбинска до Петербурга — 924 км, тогда как по Мариинской системе — 1143 км, а по Вышневолоцкой — 1440 км. Недостатком Тихвинской системы (на фото — выше). была маловодность. Кроме того, она не была достроена. Однако, несмотря на все трудности, по ней проходило до 6 тысяч судов в год. Обслуживали ее 40 тысяч лошадей, десятки тысяч погонщиков и бурлаков. После постройки Николаевской железной дороги и с усовершенствованием Мариинской системы значение Тихвинского пути стало падать. В дальнейшем он использовался только для местных перевозок на отдельных участках и в высокую воду.

Чтобы даже вкратце описать старинные водные пути, какое-то время действовавшие на всём задуманном протяжении или отдельными местами, частично, после реконструкции вошедшие в ныне используемые системы, необходима книга, а у меня — статья. Поэтому ограничусь скороговоркой и простым перечислением славных реликтов, свидетельствующих о грандиозности замыслов наших предков и их исполнения.

Пётр Великий соединил-таки Дон с Волгой со второй попытки, избрав на этот раз Ивановское озеро, из которого вытекали тогда Дон и рукой было подать до реки Шать, притока Упы, что впадала в Оку. Этим путём в 1707- 08 годах прошло 300 судов. Затем инженерные работы прекратились.

В 1828 г. в окрестностях г. Кириллов был прорыт Топорнинский канал, соединивший Шексну с Сиверским озером, далее системой рек, озёр, в том числе Кубенским, и каналов с Сухоной, которая впадает в Северную двину. Начала действовать Северо-Двинская система. Она неоднократно переделывалась и совершенствовалась. Однако роль её после сооружения Беломорско — Балтийского канала сошла на нет. Теперь она обслуживает главным образом местную линию Вологда — Кириллов.

Еще в начале XVIII в. был задуман В. Н. Татищевым проект канала, соединяющего близко сходящиеся притоки Камы, Вычегды и Печоры на водораздельном болоте Гуменец. Сооружение его, начатое при Екатерине II, закончилось при её внуке. При этом русла рек не только не шлюзовали, но и не чистили, решив использовать канал для малого судоходства по вёснам. Так и использовали. В 1847 г. путь был закрыт «за ненадобностью», его использовали местные жители, проходя на лодках с Камы на Вычегду.

Ещё в старой России, до Петровской модернизации, возникла мысль о соединении бассейнов Оби и Енисея искусственным водным путем. На это наводило удобное расположение притоков двух великих сибирских рек, близко подходивших друг к другу. В 1875 — 1878 гг. была установлена возможность устройства канала между реками Кеть (правый приток Оби) и Кас (левый приток Енисея). Сооружение канала создало бы непрерывный чайный и иных восточных товаров путь от Иркутска до Тюмени, суливший большие экономические перспективы, но Государственный совет выделил лишь двадцатую часть необходимой для строительства суммы. Прокопан был только один участок протяженностью 7,8 км. В том виде путь оказался непригодным для транспортного использования и не оправдал возлагавшихся на него надежд. Сооружения приходили в ветхость, и, после того как вошла в строй Транссибирская железная дорога, водная система была окончательно заброшена.

При слове «Беломор» людям старших поколений вспоминается непритязательная пачка папирос. На ней была изображена розовым цветом европейская часть Советской России и полосками — основные каналы эпохи социализма. Сине-белая радуга-дуга над простором родины содержала гордое слово: Беломорканал. Этот рукотворный водный путь, протяжённостью 227 километров между Онежским озером и Белым морем, построенный между 1931-33 годами «ударными темпами», действительно стал гордостью первой пятилетки.

В выборе трассы большевики не были оригинальны. Её подсказали паломники, ходившие к святыням Соловецкого монастыря. Этот путь посуху, по рекам и озёрам, отмечен в «Книге Большому Чертежу» 1627 года. Во время Северной войны царь Пётр очень нуждался перевозках из Архангельска к причалам Невы.

2 августа 1933 года Беломорско-Балтийский канал имени Сталина был открыт. В Великую Отечественную войну первенец пятилеток претерпел значительные разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. Сильно пострадали инфраструктура канала, ряд посёлков вдоль него. Объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года. Начались работы по электрификации сооружений и механизмов. Перепад уровней на северной части канала стали использовать для выработки электроэнергии гидроэлектростанциями. Здесь к месту сказать, что питание канала водой происходит естественным образом.

Значение ББК возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути к середине 60-х годов, через который открылся выход в его систему. Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз. В ходе реконструкции 70-х годов гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. ББК дал жизнь населённым пунктам от Белого моря до Онежского озера. Глухой Повенец стал большим портом. Здесь развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная.

В «смутные» 90-е годы интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась, но с XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти: в навигационный период 2007 года (165 суток) по каналу было перевезено 400 тысяч тонн, 2500 пассажиров. Не падает и стратегическое значение ББК для арктического побережья. Предел росту перевозок, наряду с другими техническими причинами, составляют минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов — 135×14,3 м. Скорость движения судов оставляет желать лучшего.

Читайте также:  Как нарисовать мостик через речку карандашом ребенку

Развитие туризма, его перспективы, делают водный путь в «Стране белых ночей» вечным.

Державное самолюбие Москвы изначально было уязвлено вторичностью столичной реки по отношению к царственной Волге. Летописцы зафиксировали желание государя Алексея Михайловича соединить Москву-реку напрямую с водным путём в сказочные восточные страны. Его энергичный сын пошёл дальше — заказал проект канала, но, ознакомившись со сметой, произнёс озадаченно: «Однако. » и спрятал бумагу под сукно. При Николае, правнуке Петра, канал с грехом пополам прорыли в 1850 году, да тут вступила в строй железная дорога Москва-Петербург — более дешёвый и быстрый путь. И мелководный, несовершенный канал вскоре приказал долго жить. Не думалось тогда москвичам, что скоро их дети и внуки выпьют из Москвы-реки всю воду, растащат по предприятиям.

Спохватились лишь при советской власти, когда река под стенами Кремля, по сути, превратилась в мелкий, мутный ручей. Столица пролетарского государства изнывала от жажды, речные судёнышки умирали по илистым берегам. С большевистской решимостью в 1931 году было принято политическое решение, утверждён Дмитровский проект. Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ устья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плотину и разольется, образует новое рукотворное озеро — Иваньковское водохранилище, первое «московское море». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высокой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девятиэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестнице в Москву-реку. Расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км.

Очередное, без преувеличения, чудо света было открыто 15 июля 1937 как Канал Москва — Волга. Через 10 лет, к 800-летию столицы он получил современное название Канал имени Москвы.

Сейчас трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий. По каналу транспортируются строительные материалы, лес, зерно, нефть, уголь и др. Перевозки осуществляются судами грузоподъёмностью до 5000 т.

Архитектура производственных зданий гидросооружений канала у многих вызывает восхищение. Архитекторы исходили из того, что сооружения должны радовать, отражать внешний стиль социалистической эпохи — все для человека, все для вдохновенного его труда на благо Родины. Тех творцов давно нет, красота обрела иные стандарты, но она, согласимся, всегда спасает мир.

Читатель, подозреваю, привык, что, о каком бы канале на наших просторах ни зашла речь, у его истоков окажется фигура вездесущего Петра Алексеевича. Однако в первой попытке соединить Волгу и Дон, в месте их наибольшего сближения, русского царя опередил султан османов Селим II, пытавшийся проложить водный путь для своей армии, чтобы захватить Астрахань. Когда попытка не удалась, султан оправдывался перед историей: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». Спустя 128 лет Пётр повторил попытку и тоже отступил. Все проекты впоследствии не были реализованы по той главной причине, что движение по каналу Волго-Дон не могло осуществиться (кроме как в весеннее половодье) без всеобщей реконструкции рек. Такая работа оказалась по плечу большевикам. Проектные работы начались сразу по завершении Сталинградской битвы. Через 5 лет приступили к земляным работам. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. Водотранспортный канал протяженностью 101 км (из них около половины по трём водохранилищам), глубиной не менее 3,5 м, был построен за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Например, Панамский канал длиной 81 км, при таком же объёме работ строился 34 года, а 164-километровый Суэцкий — 11 лет. В исторический день 31 мая 1952 года (подарок к 35-летию Октября) между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. Москва реально превратилась в порт пяти морей. На следующий день по каналу, между Сталинградом и Калачом-на-Дону, началось движение судов. Именины канала состоялись в конце первого летнего месяца. Новый водный путь стал называться Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина.

Сегодня для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). На весь путь затрачивается около 10-12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой насосных станций вода подаётся на водораздел, откуда самотёком поступает на волжский и донской склоны. Часть воды расходуется на орошение полей. Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. За это время может пройти до 5000 судов грузоподъёмностью до 5 тыс. т. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн т грузов в год. В 2009 году по каналу перевезено 13,2 млн т грузов и пропущено 11 692 судна.

Сложное слово Волгобалт (иначе Волго-Балт) тоже на слуху у многих наших соотечественников. Можно сказать, что Волго-Балтийский водный путь — это Мариинская система сегодня после её коренной реконструкции в 1960-64 годах или наследник трёх старых водных дорог, что ближе к истине, — Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Главное преимущество нового (обновлённого) пути длиной в 1100 км, при глубине судоходного фарватера 4,0 м, в том, что из него появился выход в Беломорско-Балтийский канал.

Основным участком нового пути является собственно Волго-Балтийский канал. Он соединяет Онежское озеро с Рыбинским водохранилищем у г.Череповец; длина канала от устья реки Вытегра до селения Торово 368 км. Канал пересекает Балтийско-Каспийский водораздел и имеет два склона: Балтийский и Каспийский. Северный склон крутой, южный — пологий. Верхний подходной канал шлюза №1 соединяется с Вытегорским водохранилищем. Затем следует гидроузлы со шлюзами №№ 2-6. Последний является границей между склонами канала. Водораздел преодолевается каналом длиной 39 км. Далее трасса канала проходит по реке Ковжа, Белому озеру и реке Шексна до Рыбинского водохранилища. На р. Шексна, в 121 км от её истока, расположен Шекснинский гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами.

Описываемый водный путь доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Впечатляюще возросла скорость перевозок (Череповец -Петербург 2,5-3 суток против 10-15 до реконструкции). То же грузооборот. Увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Преобладающие грузы: железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат с Кольского полуострова; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли; зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-запада, Прибалтики, на экспорт. Через Санкт-Петербург каналом транспортируются импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении отмечается значительно число туристских теплоходов.

Источник



БАЛТИ́ЙСКОЕ МО́РЕ

БАЛТИ́ЙСКОЕ МО́РЕ (позднелатинское Mare Balticum, у древних славян – Варяжское море или Свейское), внутриматериковое море Атлантического океана, между Скандинавским полуостровом и материковыми берегами Северо-Западной Европы. Омывает берега Швеции, Финляндии, России, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Германии, Дании. На юго-западе соединяется с Северным морем Датскими проливами. Морская граница Б. м. проходит по южным входам проливов Эресунн, Большой Бельт и Малый Бельт. Площадь 419 тыс. км 2 , объём 21,5 тыс. км 3 . Наибольшая глубина 470 м. Глубины над порогами Датских проливов: Дарсер – 18 м, Дрогден – 7 м. Поперечное сечение над порогами соответственно 0,225 и 0,08 км 2 , что лимитирует водообмен с Северным морем. Б. м. глубоко вдаётся в материк Евразия. Сильно изрезанная береговая линия образует многочисленные заливы и бухты. Наиболее крупные заливы: Ботнический залив, Финский залив, Рижский залив, Куршский залив, Щецинский залив, Гданьский залив. Берега Б. м. на севере высокие, скалистые, преимущественно шхерного и фьордового типов, на юге и юго-востоке – большей частью низменные, лагунного типа, с песчаными и галечными пляжами. Наиболее крупные острова: Готланд, Борнхольм, Сааремаа, Муху, Хийумаа, Эланд и Рюген. Много небольших скалистых островков – шхер, расположенных вдоль северных берегов (в группе Аландских островов свыше 6 тыс.).

Рельеф и геологическое строение дна

Балтийское море мелководное, полностью лежит в пределах шельфа, глубины до 200 м занимают 99,8% его площади. Наиболее мелководны Финский, Ботнический и Рижский заливы. Их участки дна имеют выровненный аккумулятивный рельеф и хорошо развитый покров рыхлых отложений. Бóльшая же часть дна Б. м. характеризуется сильно расчленённым рельефом. Дно его котловины имеет впадины, разграниченные возвышенностями и основаниями островов: на западе – Борнхольмская (105 м) и Арконская (53 м), в центре – Готландская (249 м) и Гданьская (116 м); к северу от острова Готланд с северо-востока на юго-запад протянулась наиболее глубокая впадина – Ландсортская (до 470 м). Многочисленные каменные гряды, в центральной части моря прослежены уступы – продолжения глинтов, тянущихся от северного берега Эстонии к северной оконечности острова Эланд, подводные долины, затопленные морем ледниково-аккумулятивные формы рельефа.

Б. м. занимает депрессию на западе древней Восточно-Европейской платформы. Северная часть моря располагается на южном склоне Балтийского щита; центральная и южная части принадлежат крупной отрицательной структуре древней платформы – Балтийской синеклизе. Крайняя юго-западная часть моря входит в пределы молодой Западно-Европейской платформы. Дно на севере Б. м. сложено преимущественно комплексами докембрийского возраста, перекрытыми прерывистым чехлом ледниковых и современных морских отложений. В центральной части моря в строении дна принимают участие осадки силура и девона. Прослеживающиеся здесь уступы образованы кембрийско-ордовикскими и силурийскими породами. Палеозойские комплексы на юге перекрыты толщей ледниковых и морских осадков значительной мощности.

В последнюю ледниковую эпоху (в позднем плейстоцене) впадина Б. м. была полностью перекрыта ледниковым щитом, после таяния которого образовалось Балтийское ледниковое озеро. В конце позднего плейстоцена, ок. 13 тыс. лет назад, произошло соединение озера с океаном и впадину заполнили морские воды. Связь с океаном прерывалась в интервале 9–7,5 тыс. лет назад, после чего последовала морская трансгрессия, отложения которой известны на современном побережье Б. м. В северной части Б. м. продолжается поднятие, скорость которого достигает 1 см в год.

Донные осадки на глубинах свыше 80 м представлены глинистыми илами, под которыми залегает ленточная глина на ледниковых отложениях, на меньших глубинах ил смешан с песком, в прибрежных районах распространены пески. Встречаются валуны ледникового происхождения.

Климат

Для Б. м. характерен умеренный морской климат с чертами континентальности. Его сезонные особенности определяются взаимодействием барических центров: Исландского минимума и Азорского максимума на западе и Сибирского максимума на востоке. Циклоническая деятельность достигает наибольшей интенсивности в осенне-зимние месяцы, когда циклоны приносят пасмурную, дождливую погоду с сильными западными и юго-западными ветрами. Средняя температура воздуха в феврале от –1,1 °C на юге, –3 °C в центральной части моря до –8 °C на севере и востоке и до –10 °C в северной части Ботнического залива. Редко и на короткое время проникающий на Балтику холодный арктический воздух понижает температуру до –35 °C. Летом дуют также ветры западных направлений, но небольшой силы, приносящие с Атлантики прохладную, влажную погоду. Температура воздуха в июле 14–15 °C в Ботническом заливе и 16–18 °C в остальных районах моря. Редкие поступления тёплого средиземноморского воздуха вызывают кратковременные повышения температуры до 22–24 °C. В год выпадает осадков от 400 мм на севере до 800 мм на юге. Наибольшее число дней с туманами (до 59 дней в году) отмечается на юге и в центральной части Б. м., наименьшее (22 дня в году) – на севере Ботнического залива.

Читайте также:  Работа у реки в украине

Гидрологический режим

Гидрологические условия Б. м. определяются его климатом, значительным поступлением пресных вод и ограниченным водообменом с Северным морем. В Б. м. впадает ок. 250 рек. Речной сток в среднем составляет 472 км 3 в год. Наиболее крупные реки: Нева – 83,5 км 3 , Висла – 30, Неман – 21, Западная Двина – 20 км 3 в год. По территории пресный сток распределяется неравномерно. В Ботнический залив поступает 181, в Финский – 110, в Рижский – 37, в центральную часть Б. м. – 112 км 3 в год. Количество пресной воды атмосферных осадков (172 км 3 в год) равно испарению. Водообмен с Северным морем в среднем составляет 1660 км 3 в год. Более пресные воды с поверхностным стоковым течением уходят из Б. м. в Северное море, солёная североморская вода с придонным течением поступает через проливы из Северного моря. Сильные западные ветры обычно усиливают приток, восточные – сток воды из Б. м. через Датские проливы.

Гидрологическая структура Б. м. в большинстве районов представлена поверхностной и глубинной водными массами, разделёнными тонким промежуточным слоем. Поверхностная водная масса занимает слой от 20 до (местами) 90 м, температура её в течение года колеблется от 0 до 20 °C, солёность обычно в пределах 7–8‰. Эта водная масса образуется в самом море как результат взаимодействия морских вод с пресными водами атмосферных осадков и речного стока. Она имеет зимнюю и летнюю модификации, отличающиеся в основном по температуре. В тёплом сезоне отмечается наличие холодного промежуточного слоя, что связано с летним прогревом воды на поверхности. Глубинная водная масса занимает слой от 50–100 м до дна, её температура изменяется от 1 до 15 °C, солёность – от 10,0 до 18,5‰. Глубинная вода образуется в придонном слое в результате перемешивания с водой высокой солёности, поступающей из Северного моря. Обновление и вентиляция придонных вод сильно зависят от поступления североморской воды, которое подвержено межгодовой изменчивости. При сокращении притока солёной воды в Б. м. на больших глубинах и во впадинах рельефа дна создаются условия для появления заморных явлений. Сезонные изменения температуры воды захватывают слой от поверхности до 50–60 м и глубже обычно не проникают.

Ветровое волнение особенно сильно развивается в осенне-зимнее время при продолжительных и сильных юго-западных ветрах, когда отмечаются волны высотой 5–6 м и длиной 50–70 м. Наиболее высокие волны наблюдаются в ноябре. Зимой развитию волнения препятствует морской лёд.

В Б. м. всюду прослеживается циклоническая (против часовой стрелки) циркуляция вод, осложнённая вихревыми образованиями разных масштабов. Скорости постоянных течений обычно ок. 3–4 см/с, но на некоторых участках временами возрастают до 10–15 см/с. Из-за малых скоростей течения неустойчивы, их картина часто нарушается под действием ветров. Штормовые ветры вызывают сильные ветровые течения со скоростями до 150 см/с, быстро затухающие после шторма.

Приливы в Б. м. из-за незначительной связи с океаном выражены слабо, высота 0,1–0,2 м. Сгонно-нагонные колебания уровня достигают значительных величин (в вершинах заливов до 2 м). Совместное действие ветра и резких перепадов атмосферного давления вызывает сейшевые колебания уровня с периодом 24–26 часов. Величина таких колебаний от 0,3 м в открытом море до 1,5 м в Финском заливе. Сейшевые волны при нагонных западных ветрах иногда вызывают повышение уровня в вершине Финского залива до 3–4 м, что задерживает сток Невы и приводит к наводнениям в Санкт-Петербурге, иногда катастрофического характера: в ноябре 1824 около 410 см, в сентябре 1924 – 369 см.

Температура воды на поверхности Б. м. сильно изменяется от сезона к сезону. В августе в Финском заливе вода прогревается до 15–17 °C, в Ботническом заливе – 9–13 °C, в центральной части моря – 14–18 °C, в южных районах достигает 20 °C. В феврале в открытой части моря температура воды на поверхности 1–3 °C, в заливах и бухтах ниже 0 °C. Солёность воды на поверхности составляет 11‰ у выхода из Датских проливов, 6–8‰ в центральной части моря, 2‰ и меньше в вершинах Ботнического и Финского заливов.

Б. м. относится к т. н. солоноватым бассейнам, в которых температура наибольшей плотности выше температуры замерзания, что приводит к интенсификации процесса образования морского льда. Льдообразование начинается в ноябре в заливах и у берегов, позднее – в открытом море. В суровые зимы ледяной покров занимает всю северную часть моря и прибрежные воды центральной и южной его частей. Толщина припайного (неподвижного) льда достигает 1 м, дрейфующего – от 0,4 до 0,6 м. Таяние льда начинается в конце марта, распространяется с юго-запада на северо-восток и заканчивается в июне.

История исследования

Первые сведения об исследованиях Б. м. связаны с норманнами. В сер. 7 в. они проникли в Ботнический залив, открыли Аландские острова, во 2-й пол. 7–8 вв. достигли западного побережья Прибалтики, открыли Моонзундский архипелаг, впервые проникли в Рижский залив, в 9–10 вв. использовали для торговой и пиратской деятельности побережье от устья Невы до Гданьской бухты. Гидрографические и картографические работы производились русскими в Финском заливе в начале 18 в. В 1738 Ф. И. Соймонов издал атлас Б. м., составленный по отечественным и иностранным источникам. В сер. 18 в. многолетние исследования проводил А. И. Нагаев, который составил подробную лоцию Б. м. Первые глубоководные гидрологические исследования в сер. 1880-х гг. были выполнены С. О. Макаровым. С 1920 проводились гидрологические работы Гидрографическим управлением военно-морского флота, Государственным гидрологическим институтом (Ленинград), а со 2-й пол. 20 в. были развёрнуты широкие комплексные исследования под руководством Ленинградского (Санкт-Петербургского) отделения Государственного океанографического института РАН.

Хозяйственное использование

Рыбные ресурсы складываются из пресноводных видов, обитающих в распреснённых водах заливов (карась, лещ, щука, судак, голавль), балтийского стада сёмги и чисто морских видов, распространённых преимущественно в центральной части моря (треска, салака, корюшка, ряпушка, шпрот). В Б. м. ведётся рыбный промысел салаки, шпрота, сельди, корюшки, речной камбалы, трески, окуня и др. Уникальный объект рыбного промысла – угорь. На побережье Б. м. распространены россыпи янтаря, добыча ведётся близ Калининграда (Россия). На дне моря обнаружены запасы нефти, начата промышленная разработка. Добыча железной руды ведётся у берегов Финляндии. Велико значение Б. м. как транспортной артерии. По Б. м. осуществляются большие перевозки жидких, навалочных и генеральных грузов. Через Б. м. осуществляется значительная часть внешней торговли Дании, Германии, Польши, России, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии, Швеции. В грузообороте преобладают нефтепродукты (из портов России и со стороны Атлантического океана), уголь (из Польши, России), лесоматериалы (из Финляндии, Швеции, России), целлюлоза и бумага (из Швеции и Финляндии), железная руда (из Швеции); важную роль играют также машины и оборудование, крупными производителями и потребителями которых являются страны, расположенные на берегах и в бассейне Б. м.

По дну Б. м. между Россией и Германией проложен газопровод (2 нити, диаметром по 1220 мм каждая) «Северный поток» («Nord Stream»). Проходит от бухты Портовая близ Выборга (Ленинградская область) до Лубмина близ Грайфсвальда (Германия, федеральная земля Мекленбург – Передняя Померания); длина 1224 км (самый протяжённый подводный газопровод в мире). Пропускная способность (мощность) газопровода 55 млрд. м³ газа в год. Максимальная глубина моря в местах прохождения трубы 210 м. В строительстве было задействовано 148 морских судов. Общая масса стали, использованной при строительстве газопровода, – 2,42 млн. т.

На подготовительном этапе на исследования в области экологии по всему будущему маршруту трубопровода компания «Nord Stream» потратила ок. 100 млн. евро. В 1997 начались подготовительные работы по строительству морского участка: проведены научные исследования, на основе которых определён примерный маршрут газопровода. В 2000 решением комиссии Европейского союза по энергетике и транспорту проекту был присвоен статус TEN («Трансъевропейские сети»). Строительство газопровода началось 9 апреля 2010. Первая нить газопровода введена в эксплуатацию 8 ноября 2011, вторая – 8 октября 2012.

В сентябре 2015 было подписано Соглашение акционеров по реализации проекта, получившего название «Северный поток – 2». 8 июля 2016 компания «Nord Stream 2» завершила тендер по выбору подрядчика для нанесения утяжеляющего бетонного покрытия на трубы газопровода.

В портах Б. м. зарегистрированы 344 судна суммарной грузоподъёмностью 1196,6 тыс. т дедвейта. Крупнейшие порты: Санкт-Петербург, Калининград, Выборг, Балтийск (все – Россия); Таллин (Эстония); Рига, Лиепая, Вентспилс (все – Латвия); Клайпеда (Литва); Гданьск, Гдыня, Щецин (все – Польша); Росток – Варнемюнде, Любек, Киль (все – Германия); Копенгаген (Дания); Мальмё, Стокгольм, Лулео (все – Швеция); Турку, Хельсинки и Котка (все – Финляндия). Развито морское пассажирское и паромное сообщение: Копенгаген – Мальмё, Треллеборг – Засниц (железнодорожные паромы), Нортелье – Турку (автомобильный паром) и др. Переправы через проливы: Большой Бельт (1998; длина 6790 м), Малый Бельт (оба – Дания; 1970; 1700 м), Эресунн (Дания – Швеция; 2000; 16 км); планируется возведение переправы через Фемерский пролив (Дания – Германия; 2018; 19 км). Из-за небольших глубин многие места недоступны судам со значительной осадкой, однако самые крупные круизные лайнеры проходят через Датские проливы в Атлантический океан.

На южном и юго-восточном побережьях множество курортных мест: Сестрорецк, Зеленогорск, Светлогорск, Пионерский, Зеленоградск, Куршская коса (все – Россия); Пярну, Нарва-Йыэсуу (оба – Эстония); Юрмала, Саулкрасты (оба – Латвия); Паланга, Неринга (оба – Литва); Сопот, Хель, Колобжег, Кошалин (все – Польша); Альбек, Бинц, Хайлигендамм, Тиммендорф (все – Германия); остров Эланд (Швеция).

Экологическое состояние

Б. м., имеющее затруднённый водообмен с Мировым океаном (обновление вод длится около 30 лет), окружено индустриально развитыми странами и испытывает чрезвычайно интенсивную антропогенную нагрузку. Основные экологические проблемы связаны с захоронением на дне моря химического оружия, сбросом в море сточных вод крупных городов, смывом химических удобрений, используемых в сельском хозяйстве, и особенно с судоходством – одним из самых интенсивных в мире (преимущественно нефтеналивные танкеры). После вступления в силу в 1980 Конвенции по защите морской среды Б. м. экологическая ситуация улучшилась за счёт введения в строй большого количества очистных сооружений сточных вод, сокращения использования химических удобрений, контроля за техническим состоянием судов. Уменьшилась концентрация токсических веществ типа ДДТ и полихлорбифенила, нефтяных углеродов. Содержание диоксинов в балтийской сельди в 3 раза ниже ПДК, восстановилась популяция серого тюленя. Рассматривается вопрос о придании Б. м. статуса особо уязвимого морского района.

22 марта в Европе празднуют День Балтийского моря.

Источник

Adblock
detector