Меню

Железнодорожные переправы через реки

Ж/д примостились на регионы. Вопрос переправ через водные преграды в России решается тихой сапой

По следам очередного громкого ЧП на ЗабЖД, где автомобильный путепровод рухнул прямо на пути Транссиба, редакция vgudok.com составила список важнейших мостов, которые должны быть построены/реконструированы в обозримом будущем, а также обозначила примерные даты сдачи объектов в эксплуатацию.

Только в Сибири и на Дальнем Востоке за последние три года обрушилось не менее восьми мостов, построенных ещё во времена СССР. Многие находятся в аварийном состоянии и по сей день. Самый громкий случай: в конце 2017 года администрация Уфы запретила проезд грузового транспорта по мосту через реку Белую. В опоре обнаружили повреждения. Эксперты установили, что помимо многочисленных наводнений и природных катаклизмов, причиной аварийного состояния моста стала излишняя нагрузка на опоры и полотно.

В каком сегодня состоянии находятся мосты и путепроводы на сети РЖД, узнать крайне сложно. Есть общие данные . В России около 30,5 тысячи мостов общей протяжённостью 993 тысячи погонных метров. Каждый девятый автодорожный мост — деревянный. Больше всего их в Хабаровском крае — 706, в Архангельской области 66% всех мостов — деревянные, в Забайкальском крае — 624 деревянных моста, почти половина, в Иркутской области — 569.

При этом нельзя утверждать, что деревянный мост — это априори плохо или опасно. В некоторых регионах без них не обойтись исключительно потому, что это дешёвая и зачастую единственная замена железобетону. Везти стройматериал нет надобности, он под рукой.

В целом вопрос мостов, как автомобильных, так и железнодорожных, в России остаётся крайне актуальным. Их просто недостаточно. К примеру, по территории США протекает 250 тыс. рек, через которые построено 600 тыс. мостов. В России — 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов. Вопрос этот в последнее время хоть и медленно, но решается. Как именно и где, рассмотрим ниже.

Крымский мост

Один из крупнейших проектов — это Крымский, или Керченский мост. Его уже называют «стройкой века» и предварительная стоимость перехода на полуостров — 228 млрд рублей. Это самый дорогой, масштабный и технически сложный проект в истории российского дорожно-мостового строительства. Его длина — 19 километров. Он проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на Керченский полуостров в районе устья реки Джарджавы. Беспрепятственное прохождение судов обеспечивает широкий коридор между опорами высотой 35 и длиной 227 метров. По дну пролива идёт тектонический разлом, поэтому мост должен выдерживать землетрясения до 9 баллов и не деформироваться при возможном движении тектонических плит.

После недавних ЧП строители проинформировали, что ж/д сообщение должно открыться в конце 2019 года.

Изначально специалисты рассматривали сразу 74 варианта расположения моста. Помимо риска землетрясения строительство усложняет слабый грунт. Под каждую из 595 опор бурили скважину, а сваи вбивали на глубину от 17 до 100 метров.

Примерная дата ввода в эксплуатацию: после недавних ЧП строители проинформировали, что ж/д сообщение должно открыться в конце 2019 года.

Длина моста не столь впечатляющая, как у Крымского, всего 1,6 км. Переправа свяжет два региона (Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа) с «большой землёй». Проект оценили в 43 млрд рублей, а саму стройку ведут на средства, заработанные с помощью системы «Платон» (она взимает плату с большегрузных автомобилей за проезд по федеральным трассам).

Примерная дата ввода в эксплуатацию: открытие моста может быть приурочено к запуску Северного широтного хода (СШХ, об этом глобальном проекте мы неоднократно писали), частью которого объект и является, и должно состояться в 2023 году.

Восточный выезд

Третьим по масштабности считается проект, которые реализуется в Башкирии. Транспортный узел стоимостью 34 млрд рублей включает в себя 50-метровый мост через озеро Долгое, тоннель длиной 1250 метров, объездную дорогу и развязку. Идея строительства тоннеля обсуждалась ещё в советскую эпоху. Восточный выезд давно называют одним из самых дорогих долгостроев в стране. Начали строить мост в 1992 году, пытались продолжить в 2007. Наконец, завершить его намерены в течение пяти лет.

Примерная дата ввода в эксплуатацию: предположительно 2022 год.

Пермский долгострой

Мост через реку Чусовскую начали возводить в 1988 году, а закончили только в 1996. В июне 2017 года между правительством Пермского края и «Пермской концессионной компанией» было подписано соглашение на строительство нового моста, а в ноябре 2017-го — договор подряда. На строительство уже привлечено почти 10 млрд рублей из федерального бюджета и 1,3 млрд даёт правительство Пермского края. Ещё 3,1 млрд — вклад концессионера. Новый мост свяжет Пермь с городами северного Прикамья и позволит развивать внутренний транспортный коридор Москва—Казань—Пермь—Ханты-Мансийск—Сургут—Томск.

Примерная дата ввода в эксплуатацию: срок сдачи моста через реку Чусовую — 2021 год.

Новосибирская переправа

В декабре 2017 было заключено соглашение между Сибирской концессионной компанией и Правительством Новосибирской области на строительство полуторакилометрового моста в Новосибирске. Стоимость переправы — почти 41 млрд рублей. Длина шестиполосной дороги вместе со всеми развязками составит 6,4 км. Помимо моста проект включает в себя развязки и тоннели под ж/д путями. Мост соединит площадь Труда (левый берег) с Ипподромской магистралью (правый берег).

Читайте также:  А он спокоен как огромная река

Примерная дата ввода в эксплуатацию: нормативный срок строительства составляет 5 лет. Соответственно, мост должен быть готов в 2022-2023 годах.

Россия—Китай

В Амурской области строят мост, который свяжет Благовещенск и китайский город Хэйхе. Переговоры между Россией и Поднебесной шли с конца 80-х годов прошлого века. В итоге соглашение подписали только в 2014 году, а к строительству смогли приступить в декабре 2016 года. Общая длина мостового перехода составляет 19,9 километров и включает в себя 13,5 километра подъездных дорог, транспортные развязки, виадук и мост через протоку Каникурганскую. 13,4 километра перехода будет проходить по российской территории и 6,5 километра — по китайской. Россия инвестирует в проект 13,6 млрд рублей, ещё 5,2 млрд рублей — инвестиции КНР. Больше информации можно получить здесь .

Примерная дата ввода в эксплуатацию: сдача намечена на конец 2019 года.

Жителей Якутска рассчитывали, что после запуска Крымского моста наконец вспомнят и про них. Проект строительства моста через реку Лена возле Якутска обсуждается с 80-х годов. В 2013 году казалось, что вопрос о строительстве фактически решён. Но потом ударили санкции, началось строительство моста через Керченский пролив, и якутский проект «завис». Подробнее тут .

Примерная дата ввода в эксплуатацию: глава Якутии в начале октября пообещал, что мост будет сдан в эксплуатацию не позднее 2023 года.

Источник

Железнодорожные паромы в бывшем СССР

Речные и озёрные паромы


Байкал — Мысовая


Увек — Покровская Слобода


Ермаково


Комсомольск


Дальневосточные и сибирские паромы


Ванино — Холмск (Россия)


Прочее.


Балтийские паромы


Клайпеда (Литва) — Мукран (Германия)


Клайпеда Соединяет Литву и Германию (бывшую ГДР ) через Балтийское море. Обслуживается судами двух компаний: Deutsche Seerederei Touristik и LISCO . На схеме справа показан Клайпедский терминал парома (журнал «Наука и Жизнь», 1/87; прислал Л. Чикин).

Контактная информация: Deutsche Seerederei Touristik LISCO

Усть-Луга (Россия) — Балтийск (Россия) — Засниц (Германия)


Гутуевский остров (Россия)

КартаСпутниковая фотография с сайта maps.google.com

Черноморские паромы


Крым (Украина) — Кавказ (Россия)

В 1979-80 гг. через переправу следовали следующие пассажирские поезда (обратите внимание: все, кроме 105/106 и 187/188, летние!):

  • 105/106 Севастополь — Свердловск;
  • 187/188 Симферополь — Баку;
  • 363/364 Мурманск — Новороссийск;
  • 365/366 Ленинград — Новороссийск (367/368 Ленинград — Анапа);
  • 375/376 Симферополь — Иркутск (377/378 Симферополь — Красноярск);
  • 381/382 Киев — Новороссийск;
  • 397/398 Симферополь — Новокузнецк;
  • 815/816 Феодосия — Баку (туристский; этот поезд «плыл» от Крыма до Кавказа 5 часов 25 минут!)

В качестве примера приведу расписание поезда номер 105/106 (спасибо В. Турченко за присланную информацию!): Когда-то также ходил поезд Одесса — Кисловодск, но его расписание неизвестно.

От ст. Кавказ до ст. Крым в пассажирском движении работали тепловозы ТЭМ, позднее — ЧМЭ3 (по два на каждую станцию). Пассажирские составы накатывали одним тепловозом, товарные двумя — сразу на оба борта, чтобы избежать крена.

Паромов было четыре: ‘Северный’, ‘Южный’, ‘Восточный’и ‘Заполярный’; обычно работали три парома, а четвертый в это время был в ремонте. Паром брал 8 пассажирских или 16 товарных вагонов.

До пуска парома через Керченйский пролив был построен железнодорожный мост, который, к сожалению, был снесён ледоходом меньше через 4 месяца после постройки.

Летом 2002 г. с Сахалина в Керчь проследовал паром «Сахалин-6». Паром грузоподъемностью более 10 тыс. тонн способен перевозить 32 железнодорожных вагона. К сожалению, до Керчи он так и не добрался — не позволила осадка. Сейчас он базируется в Феодосии.

На первом этапе планируется перевозка автофургонов и трейлеров, поскольку железнодорожные терминалы переправы требуют реконструкции с двух сторон, а подъездные пути — восстановления.

В мае 2004 г. в порт Кавказ прибыл первый паром «Анненков», который будет осуществлять переправу через Керченский пролив между Таманским и Крымским полуостровами. Заодно он доставил комплект оборудования и конструкции для строительства переходного моста. Паром, длина которого составляет 130 м и высота — 25 м, может одновременно принять 24 грузовых железнодорожных вагона. В порту усиленными темпами завершается реконструкция причальных сооружений. Возобновление паромного сообщения запланировано на 18 сентября 2004 г. В течение полугода планируется запустить на маршруте второй паром, который будет подготовлен для этих целей на Севастопольском профильном предприятии.

Реально паром вновь открыт 12 ноября 2004 г.

Ильичевск (Украина) — Варна (Болгария)

Ильичевск (Украина) — Поти (Грузия)


Открыт 17 апреля 1999 г. На фотографиях: паром компании UkrFerry в Поти.

Приписанный к порту Варна болгарский паром «Герой Севастополя» станет первым судном, отчалившем от железнодорожного терминала в Потийском порту 17 апреля в ходе праздничной церемонии открытия железнодорожной паромной переправы Поти — Ильичевск. Об этом BLACK SEA PRESS сообщили в министерстве транспорта Грузии. Паром, вмещающий 108 вагонов (около трех железнодорожных составов), на первом этапе будет осуществлять рейсы между Поти и украинским портом Ильичевск раз в неделю. В дальнейшем планируется задействовать кольцевой паромный маршрут Варна-Батуми-Поти-Ильичевск, который будет обслуживаться двумя болгарскими и двумя украинскими железнодорожными паромами. Задействование железнодорожной паромной переправы Поти-Ильичевск является еще одним шагом в развитии программы Евразийского транспортного коридора ТРАСЕКА. Об этом говорится в заявлении представительства Еврокомиссии в Грузии, распространенном 16 апреля. Для осуществления этого проекта Евросоюз выделил грант в размере 15 млн евро: 5 млн на строительство железнодорожного терминала в Поти и 10 млн евро — на развитие инфраструктуры порта в Ильичевске. В заявлении отмечается, что паромная переправа Поти-Ильичевск окажет большую помощь Грузии и соседствующим с ней странам, не имеющим выхода к морю, в установлении и развитии путей выхода на международные рынки. Всего Евросоюз выделил на проект Евразийского транспортного коридора ТРАСЕКА, осуществляемый 12 странами с мая 1993 г., 70 млн евро (РБК)

Читайте также:  Экологические проблемы рек от сельского хозяйства

В сентябре 2000 г. вступила в строй очередная линия черноморских ж.д. паромов — Констанца — Поти — Батуми.

Ильичевск (Украина) — Дериндже (Турция, пригород Стамбула)

На 2004 г. паром курсирует 3 раза в месяц, планируется добавить четвёртый рейс. За 2003 г. паромная переправа перевезла 172 тыс. т. грузов.

Паром в Ильичёвске Паром в Стамбуле

Новороссийск (Россия) — Самсун (Турция)


Кавказ (Россия) — Поти (Грузия)


Каспийские паромы


Карта КаспияВ годы существования СССР Каспийское море пересекала единственная паромная переправа: из Баку в Красноводск (ныне Туркменбаши). Сейчас на море-озере имеется четыре паромных терминала: в Баку, Махачкале, Туркменбаши (быв. Красноводск) и Актау (быв. Шевченко).

Баку (Азербайджан) — Туркменбаши (Туркменистан)

Паром

Связывает Азербайджан и Туркменистан через Каспийское море. Город Туркменбаши до обретения Туркменистаном независимости в 1991 г. был известен как Красноводск .

Впервые о планах постройки транскаспийского парома сообщила газета «Вечерняя Москва» в феврале 1929 г.

Паромная переправа работает достаточно регулярно (при наличии грузов). Изначально имелись 6 судов, построенных в 1980-х гг. в Югославии. Все суда принадлежат Азербайджану. На снимке — судно «Азербайджан».

Махачкала (Россия) — Туркменбаши (Туркменистан)


Актау (Казахстан) — Баку (Азербайджан)

Паром «Меркурий 2», обслуживающий эту переправу, затонул в шторм 22 октября 2002 г.

Источник

Как поезда пересекают паромные переправы?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

В нашей необъятной стране была и пока еще остается потребность в организации поездного движения там, где это сделать без моста невозможно — по воде. Керченский пролив (до недавнего времени), Калининград, Сахалин, Комсомольск на Амуре (до недавнего времени) и это наверняка не все локации, в которых из-за отсутствия мостов железнодорожное сообщение остается разорваным, и соединяется оно только благодаря Паромам. Как же это происходит?- сейчас расскажу.

Паромная переправа через Керченский пролив (с) Dmitrydesign / Shutterstock.com

Паромная переправа через Керченский пролив (с) Dmitrydesign / Shutterstock.com

Сразу хочу отметить, что потребность в паромах сокращается просто на глазах. На всех значимых железнодорожных участках уже давно построены мосты, и даже один мегамост через Керченский пролив. Только это сооружение способно в полной мере удовлетворить потребность населения в транспортных услугах.

Переправа через Керченский пролив

Переправа через Керченский пролив

Итак, как же происходит сам процесс переправы? — Рассказываю на примере паромной переправы через Керченский пролив. Любые другие переправы выглядят принципиально совершенно аналогично.

Ранее через этот пролив паромы перевозили только грузовые составы, а все пассажирские шли по более длинному маршруту по «земле». После изменений политической обстановки в срочном порядке инфраструктура переправы была доработана до возможности оборота грузопассажирского траффика. Доработки эти носили в большей степени организационный характер, а не технический. Это и создание площадок высадки/посадки людей, пункты пересадки, автобусы. В остальном процедуры погрузки/разгрузки ЖД составов на суда аналогичны, что для грузовых вагонов что для пассажирских.

При погрузке пассажирского состава на судно, людей в вагонах в целях безопасности быть не должно! Из-за таких мер как раз и созданы пункты пересадки пассажиров. В Краснодарском крае к тому же понадобились автобусы, для перевозки людей на «пассажирские» паромы. А вот на Крымской стороне в порту все расположено максимально близко.

Паромная переправа через Керченский пролив

Паромная переправа через Керченский пролив

Если всё обобщить, то организационный план действий получится примерно такой такой:

Подъезжает пассажирский состав, останавливается на платформе;

Все пассажиры выходят, а проводники (выходят последними) пломбируют двери вагонов;

Теперь все пересаживаются в автобусы и следуют до соседней переправы, на которой обслуживаются автомобили и пассажиры;

К пустому составу с хвоста цепляется маневровый тепловоз и заводит его на паром;

Далее люди переплывают пролив на одном пароме, а поезда на другом.

На другой стороне никаких автобусов, как я уже сказал, нет — всё в пешей доступности. После того, как поезд вытащат обратно, прицепят к нему «постоянный» локомотив и подведут к платформе, проводники оценят состояние пломб, и если всё в порядке — добро пожаловать снова на борт.

Переправа через Керченский пролив

Переправа через Керченский пролив

Интересные факты

Все поезда, которые следуют через паромные переправы, имеют длину не более 9 вагонов. Потому как это максимальная длина состава, которую способен уместить среднестатистический паром.

Читайте также:  Каков режим реки он зависит климата река замбези

Когда паром пришвартовывается к причалу, на него опускается соединительный мост с железнодорожными путями. На самом деле этот мост входит в жёсткое зацепление с паромом и его продольные и горизонтальные смещения исключены. Но всё равно, море есть море.

Локомотив прицепляется к составу через два пустых вагона типа платформы. Это необходимо для того, чтобы исключить наезд ста-тонного локомотива на соединительный мост.

Паромы обычно могут вместить или 2 или 5 железнодорожных составов.

За границей все паромные переправы устроены аналогичным образом, за исключением того, что есть огромные по размеру суда, способные в один рейс вести 5 составов, автомобили и людей.

Источник



Назначение и общая характеристика железнодорожных переправ

Зимние переправы по конструкции делятся на:

— Ледяные переправы, когда путь укладывается непосредственно на лёд;

— Свайно-ледяные переправы, когда путь укладывается на свайную эстакаду, а лёд используется в качестве связей между сваями.

Устройство зимних переправ для ж.д. движения началось с начала 19-го века и получило широкое распространение.

Во время первой мировой войны зимние переправы применялись:

— через р. Волгу у Сызрани;

— через р. Каму у Перми;

— через р. Иртыш у Омска;

— через р. Уху у Нижнеудинска и некоторые др.

В Великую Отечественную войну:

— через р.Волгу у Астрахани;

— через Ладожское озеро и др.

— Малая пропускная способность;

— Возможность устройства переправы при толщине льда >20 см и при глубине воды не менее 1 м.

Паромные переправы.

устраиваются на больших реках при постройке ж. д. для переброски материалов на линию. Крупные паромы передвигаются на буксире или устраиваются самоходными. Причальные устройства делаются обычно простейшего вида: причальные сваи и съемный мостик. На больших реках со значительными колебаниями горизонта воды сооружают плавучую пристань, соединенную с въездом мостиком или подъемной эстакадой.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

• ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

• снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

• лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

• ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

• упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ:

• при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;

• стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;

• требуется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Все паромные линии подразделяются на три группы:

железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные).

Кроме того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая – для грузов и пассажиров; существуют отдельные паромы для пассажиров и легковых автомобилей и автобусов.

Конструкция перевозных паромов и организация их движения.

В состав паромной переправы входят: перевозной паром 2 (самоходный или несамоходный), буксир 3 (для несамоходного парома), одна или несколько пар пристаней 1, подходы к переправе 4, а также места зимнего отстоя (хранения) плавсредств, акватория причалов переправы и водные подходы к ней. При устройстве нескольких ниток переправы указанный состав обязателен для каждой из них.

Возможно применение различных схем организации паромных переправ. На канатных переправах движение парома осуществляется по тросу, натянутому поперек реки. Перемещение парома по тросу может осуществляться вручную с помощью лебедок при фиксированном прикреплении парома к тросу, буксировкой катером под бортом, с использованием силы течения реки (паром-самолет). Возможно применение парома-самолета при продольном расположении троса, низовой конец которого закреплен на пароме, а верховой — на якоре на расстоянии 1,5-2 ширины реки вверх по течению. На бесканатных переправах используются самоходные или несамоходные буксируемые (толкаемые) паромы. Схемы движения самоходных и несамоходных буксируемых паромов зависят от способа погрузки-выгрузки автомобилей и местных условий.

а) «восьмеркой» с погрузкой-выгрузкой через оба борта; б) «семеркой» с погрузкой-выгрузкой через оба борта; в) по кругу с погрузкой-выгрузкой через один борт; г) «семеркой» с погрузкой- выгрузкой через носовую часть парома; д) по z-образной траектории с продольной погрузкой-выгрузкой через носовую и кормовую части парома

В качестве перевозных паромов могут применяться:

-паромы, построенные судостроительными и судоремонтными предприятиями, в соответствии с требованиями РРР;

-самоходные и несамоходные паромы серийного заводского изготовления, выпускаемые судостроительными и судоремонтными предприятиями;

-баржи – площадки, переоборудованные речные суда и т. п., обустройство которых должно обеспечивать безопасную погрузку, выгрузку, маневрирование на грузовой палубе и перевозку автомобилей и соответствовать требованиям РРР;

-паромы, собранные на базе понтонов и имущества парков разборных наплавных мостов, строительных понтонов, а также паромы из имущества разборных мостов-лент и соответствовать требованиям РРР.

Конструкция пристаней и подходов к ним.

Источник

Adblock
detector